Ersteindruck: Triumph Tiger 1200 mit Kardan – auf Augenhöhe zur Konkurrenz?

Fünf Modellvariationen stehen ab Werk zur Auswahl
(GT, GT Pro, GT Explorer, Rally Pro, Rally Explorer)

Vier der fünf neuen Versionen der Triumph Tiger 1200, die im April auf den Markt kommen werden, standen uns in Portugal zwei Tage lang zur Verfügung, um damit Fahrimpressionen auf der Straße und auch offroad sammeln zu können. Mit der Tiger 1200 GT Pro und der GT Explorer – letztere unterscheidet sich primär durch den größeren 30-Liter-Tank sowie durch diverse zusätzliche Ausstattungsdetails vom Einstiegsmodell GT – konnten wir einen ganzen Tag auf den kurvigen Straßen der Algarve unterwegs sein, im weitläufigen Gelände unweit der Atlantikküste bewegten wir die Rally Pro.

Deutliches Absatzplus erwartet

Von dieser Version (ab 20.950,-- Euro) sowie von der GT Pro (ab 19.950,-- Euro) will Triumph noch in diesem Jahr jeweils über 500 Exemplare absetzen, von der Rally Explorer (ebenfalls mit großem Tank und Zusatzausstattung, ab 22.450,-- Euro) sollen es rund 450 Stück werden. Der GT Explorer (ab 21.450,-- Euro) traut Triumph Deutschland keinen so großen Erfolg zu. Auch das Einstiegsmodell Tiger GT (ab 17.750,-- Euro) wird wohl nur in sehr geringen Stückzahlen importiert werden, weil man dafür keine ausgeprägte Nachfrage sieht. 2020, im besten Jahr der jüngeren Modellgeschichte, kamen sämtliche Versionen des Vorgängermodells zusammen auf gerade mal 521 Neuzulassungen.

Der Fahrtest zeigt: Motor, Bremsen und Fahrwerk sind top!

Zu den Fahreindrücken: Das vollkommen neue, jetzt 150 PS starke Triebwerk macht einen ausgezeichneten Eindruck: Es ist durchzugsstark und drehfreudig gleichermaßen, benötigt aber keine hohen Drehzahlen, um die durchweg um die 250 Kilogramm wiegenden Motorräder vehement zu beschleunigen. Der von dem exzellent bestückten Bordcomputer angezeigte Straßenverbrauch betrug ca. 5,5 Liter pro 100 Kilometer, die Praxisreichweite liegt damit bei mindestens 300 Kilometern für die Versionen mit 20-Liter-Tank (Normverbrauch lt. Triumph 5,1 l/100 km). Einen ausgezeichneten Eindruck hinterließ das grundsätzlich mit semiaktiven Showa-Komponenten ausgestattete Fahrwerk. Auch die Bremsen (vorne doppelte Brembo Stylema-Sättel) gaben sich nicht die geringste Blöße. Enorm ist die Elektronikausstattung mit (bei den Pro- und Explorer-Versionen) mindestens vier, teils bis zu sechs Fahrmodi.

Gute Bedienbarkeit, sehr gute Ergonomie und Kardanantrieb

Die Bedienung ist gut, die Ergonomie hat uns sogar sehr gut gefallen, und zwar auf der Straße wie offroad im Stehen, wobei der eine oder andere Kollege das Sitzpolster im Laufe der mehrstündigen Landstraßenfahrt als zu weich empfand. Nicht bei allen zur Verfügung stehenden Fahrzeugen war der Übergang vom Rollen zum Betrieb unter Last – beispielsweise beim Herausbeschleunigung aus Kurven – sanft und sämig; mitunter ruckte es beim Gasgeben vernehmlich. Ob es am aufwendig gemachten Kardan oder an der Motorsoftware lag, ließ sich nicht beurteilen. Triumph wies darauf hin, dass die in Portugal eingesetzten Testfahrzeuge noch zur Vorserie gehörten.

Umfangreiche Serienausstattung

Wie schon bei der Tiger 900 hat Triumph auch für die größere Schwester jede Menge Zubehör für Reise und Offroad-Einsätze entwickelt; auf diese Weise lässt sich die 1200er ganz nach Lust und finanziellen Möglichkeiten individualisieren. Wobei anzumerken ist, dass die Serienausstattung bei den Pro- und insbesondere den Explorer-Modellen recht umfangreich ist. Einzig die Explorer-Versionen verfügen über ein radarbasiertes Assistenzsystem, das vor Fahrzeugen im toten Winkel warnt und damit bei Beachtung gefährliche Spurwechsel vermeiden kann. Die Anzeigen für Fahrzeuge im toten Winkel befinden sich am unteren Rand der Spiegel. Eine adaptive Geschwindigkeitsregelung stand nach den Worten des Triumph-Pressesprechers nicht auf der Wunschliste der Kunden. Deshalb gibt es sie auch nicht.

Deutlich agiler im Offroad-Einsatz

Unter dem Strich zählt die neue Tiger 1200 ganz sicher zur Spitzenklasse der Big-Adventure-Bikes. Ob sie die in diesem Segment nicht nur in Deutschland seit Langem tonangebende BMW R 1250 GS unter technischen Gesichtspunkten schlagen kann, muss einem direkten Vergleich vorbehalten bleiben; auf Augenhöhe mit ihr sowie der Ducati Multistrada und der KTM 1290 Adventure angekommen ist die Engländerin jedenfalls. Wobei wir den größten Teil des Fortschritts im nun weit agileren Offroad-Einsatz dem 21-Zoll-Vorderrad zuschreiben. Auf der Straße zeigte es zudem keine wirklichen Nachteile.