Yamaha R7: Midsize-Racer mit Erfolgsgarantie im Test

Almeria bietet sich bekanntlich bestens an, um sportliche Motorräder zu präsentieren. Das sonnenverwöhnte andalusische Berg- und Hinterland besteht weitgehend aus wunderbar geschwungenen Kurven. Die erfreulich autofreien Straßen punkten meist mit famosem Grip. Und eine herrlich in die Landschaft eingebettete Rennstrecke – den Circuito de Almeria – gibt es als Krönung obendrein. Der Rahmen für die erste Begegnung mit der neuen Yamaha R7 überzeugt also schon mal. Und um es vorwegzunehmen: Das Motorrad tut es auch. Was vermutlich niemanden überrascht.

Fünftes 700er-Modell mit CP2-Motor

Den Japanern aus Hamamatsu ist das Kunststück gelungen, das Modellportfolio rund um den 73 PS starken „CP2“-Motor (689 ccm) mit ausgesprochen positiven Vibes aufzuladen. Entsprechend groß ist die Vorfreude, geht es um ein neues Modell mit eben diesem Zweizylindermotor. Fahrspaß hoch fünf lautet ab jetzt die Devise: Was 2014 mit dem Naked Bike MT-07 anfing, übersetzt seit 2016 die Tracer 700 beziehungsweise heute die Tracer 7 ins Sport-Tourer-Segment. Ebenfalls seit 2016 dabei ist das Sport-Heritage-Bike XSR700, seit 2019 begeistert die Ténéré 700 die Adventure-Welt. Und jetzt also die R7. Die Rennvariante. Dann mal los.

Rasant, komfortabel, sozialverträglich

Schlüssel drehen, staunen: Die Yamaha R7 ist verblüffend leise. 88 dB(A) Standgeräusch und 72 dB(A) Fahrgeräusch machen die kleine Supersportlerin uneingeschränkt sozialverträglich. Selbst in der Boxengasse kann man normal weiterpalavern, fliegt die Serien-R7 vorbei. Eingefleischte Motorsportler versorgt die hauseigene Performance-Abteilung GYTR (Genuine Yamaha Technology Racing) unter anderem mit einer Akrapović-Titanauspuffanlage. Dann sieht die Sache natürlich anders aus. Auch optisch.

Schnellstes CP2-Modell

216 km/h gibt Yamaha als Höchstgeschwindigkeit an. Das ist deutlich mehr, als die übrigen CP2-Modelle schaffen. Lufteinlasskanäle, Kraftstoffeinspritzung und ECU-Abstimmung der R7 haben die Japaner optimiert, damit der großserienerprobte Zweizylinder freier atmen kann. Obenrum wird die Leistungsentfaltung auf der „Renne“ erwartungsgemäß etwas zäh, aber das bügelt die R7 mit ihrer Ausgewogenheit und Beherrschbarkeit souverän aus. Für fulminanten Landstraßenspaß reicht die Leistungskurve allemal. Denn auf beiden Streckenarten gilt: Die R7 macht genau das, was sie soll, immer genau dann, wenn sie es soll.

Druckvolle Beschleunigung

Yamaha spricht selbstbewusst von einer „Supersport-Maschine der anderen Art“. Hochgradig dynamisch, dabei aber herrlich unaufgeregt und in hohem Maße Vertrauen einflößend. Die R7 hängt wunderbar am Gas, dreht willig nach oben, lässt das Drehmoment (67 Nm) beim Schalten so gut wie nie abreißen. Die Beschleunigung erfolgt druckvoll, die Sitzposition hinter der kleinen Scheibe passt auf Anhieb – und ist artgerecht sportlich. Der 13-Liter-Tank hat tief ausgeformte Kniemulden, das erleichtert das seitliche Abhocken. Tröstlich: Geht es raus aus der Stadt, lässt der leichte Schmerz in den Handgelenken flugs nach. City-Schleichfahrt und Stummellenker sind halt nicht besonders kompatibel.

Die Yamaha R7 gibt den Puristen

Keine Fahrassistenzsysteme außer dem vorgeschriebenen ABS. Kein „Blipper“, sondern nur – gegen Aufpreis – ein schlichter Quickshifter fürs kupplungslose Hochschalten. Keine Fahrmodi. Elektronisch betrachtet, gibt die R7 den Puristen. Kann sie auch, denn sie hat ein weitgehend einstellbares und wunderbar abgestimmtes Sportfahrwerk mit einer Gewichtsverteilung von 51 zu 49 Prozent (vorn/hinten). Die Komponenten sind fein zusammengestellt: Brembo-Hochleistungsbremsanlage mit radial montierter Vorderradbremse, leichtgängige Anti-Hopping-Kupplung, schlanke R-Verkleidung für optimalen Luftwiderstand, 10-Speichen-Aluräder in 17 Zoll.

Einstellbares Sportfahrwerk

Die Upside-down-Gabel (41 mm) ist in der Vorspannung sowie in der Druck- und Zugstufendämpfung vollständig einstellbar. Gleiches gilt für Federvorspannung und Zugstufendämpfung des neu entwickelten, horizontal montierten Monocross-Federbeins hinten. Dämpfungscharakteristik und Federrate sind auf den sportlichen Charakter der Maschine abgestimmt. Der Verbrauch der R7 hält sich angenehm zurück: 4,2 l/100 km gibt Yamaha an, ergibt einen CO2-Ausstoß von 98 g/km. Bei den Testfahrten landeten wir bei rund fünf Litern auf 100 km. Passt.

Positionierung zwischen R3 und R6

Optisch mit besten Yamaha-R-Genen ausgestattet, drängt die kleine Supersportlerin wie ihre sportlichen Geschwister R3 (42 PS), R6 Race (118 PS) und R1 (200 PS) auf die Rennstrecke. Mit ihrem legendären Namensgeber, der von 1999 bis 2002 nur 500 Mal gebauten Rennsemmel YZF-R7, teilt sich die neue R7 neben der Nomenklatur die kompakten Abmessungen. Sitzhöhe 835 mm (YZF-R7: 840 mm), Radstand 1.395 mm (1.400 mm), Länge 2.070 mm (2.060 mm), Fahrgewicht 188 kg (176 kg).
Beim Preis hingegen spielen sie in einer gänzlich anderen Liga: Die kompromisslose Rennmaschine (rund 160 PS mit Rennsatz) war anno 1999 für kapitale 44.990,-- D-Mark zu haben, die neue R7 startet bei sozialverträglichen 8.990,-- Euro plus 450,-- Euro Liefernebenkosten. Spätestens Anfang 2022 soll sie in Deutschland ausgeliefert werden, mit etwas Logistikglück auch schon vorher.

Sonderlack zum Grand-Prix-Jubiläum

Zwei Standardfarben stehen zur Wahl: „Icon Blue“ und „Yamaha Black“. On top gibt es exklusiv die bildschöne „R7 World GP 60th Anniversary“-Edition mit weiß-rotem „Speedblock“-Design (400,-- Euro Aufpreis). Mit dem Sonderlack feiert Yamaha seine frühen Rennmotorräder und Rennfahrerhelden wie Yamaha-Weltmeister Kenny Roberts. 1961 stiegen die Japaner in den Grand-Prix-Rennsport ein. Nachwuchstalente mit ähnlichen Ambitionen können die R7 als A2-Version ordern. Jeder fängt mal klein an.