Vergleichstest: Indian Challenger vs. Honda Gold Wing

Indian schwingt die ur-amerikanische Keule. Chrombehangen und ausladend, verteilt die brandneue Challenger ihre 1.768 ccm Hubraum auf nur zwei Zylinder. Eine wahre Demonstration der Macht stellt dieser nagelneue, wasser­gekühlte V2 dar. Seine Konkurrenz aus Milwaukee weist er deutlich in die Leistungsschranken und rückt mit satten 122 PS in die Klasse der Honda Gold Wing auf, die ihre 126 PS einem Sechszylinder-Boxermotor entlockt. Ob sich die fehlenden vier PS Differenz abseits des Leistungsprüfstands spüren lassen, sei dahingestellt. Im Gegenzug trumpft die Challenger mit ihrem Drehmoment von 178 Nm auf. Acht mehr als die Gold Wing.

Mit dem Druck aufs Knöpfchen richtet die Indian alle Aufmerksamkeit auf sich. Ihr tiefer, dumpfer Beat lässt von Beginn an keine Zweifel aufkommen: Hier ist Leben in der Bude. Auf ihrer breiten, tiefen Sitzbank nimmt der Fahrer Platz. Das Material des Polsters hat eine gelartige Konsistenz, ist angenehm weich und bietet auf ausgedehnten Touren viel Komfort. Bereits bei der Sitzprobe gefällt zudem die stützende Kante im Rücken des Fahrers. Mit weit vorn positionierten Trittbrettern und entsprechend nach vorn gestreckten Beinen stützt sie den Rücken und ermöglicht aufrechtes Sitzen. Groß ist diese Challenger. Auch die Arme des Piloten sind beim Griff zum Lenker beinahe gestreckt. Angesichts der vollgetankt rund 380 Kilogramm schweren Maschine ist es also von Vorteil, eine gewisse – sagen wir – Statur mitzubringen. Speziell beim Rangieren auf unebenem Untergrund braucht es gelegentlich den Kerl im Manne, um die siebeneinhalb Zentner zu halten. Mithilfe des Motors lassen die sich deutlich einfacher bewegen. Also rein mit dem ersten Gang, nicht mit der Fußspitze, sondern mit dem ganzen Fuß. Das Getriebe rastet mit weichem, sehr präsentem Schaltschlag ein. Auf kurzem, knackigem Weg sorgt die Kupplung für sehr direkten Kraftschluss. Die dazu nötige Handkraft am breiten Hebel ist angenehm gering. Beim Einfädeln in den fließenden Verkehr folgt ein erster, zaghafter Zug am Gasgriff. Heidewitzka! Da geht was!

Beeindruckt, fast ein wenig erschrocken geht es raus aus dem Ort, hinein in die Berge. Nach einigen Kilometern weicht der Respekt vor dem gigantischen Schub des V2 dem Spieltrieb des Mannes. Was für ein Motor! Ab 1.500 U/min nimmt er ruckfrei Gas an und legt mit steigender Nadel des Drehzahlmessers stetig an Kraft zu. Nicht, wie man es von einem Cruiser erwarten würde, mit Bedacht und Ruhe. Nein, diese Challenger ist auf Krawall gebürstet. Erst bei 3.800 Touren liegt ihre gewaltige Drehmomentspitze an. Aus tiefsten Drehzahlen heraus bis knapp an die 4.000er-Marke teilt die Indian wahre Berge davon ans Hinterrad aus. Und darüber, wenn die Newtonmeter sich nach dem nächsthöheren Gang sehnen würden, zeigt der V2 auch noch Drehfreude. Für die Nennleistung braucht es 5.500 Touren. Auf der Suche nach dem Einsatz des Drehzahlbegrenzers marschiert die Nadel gar bis zum Ende der Skala bei 6.000 U/min unbeirrt weiter. Mit hartem, kräftigem Beat und im Schiebebetrieb auch mit der einen oder anderen Fehlzündung wird dieses Schauspiel akustisch standesgemäß untermauert. Vibrationen, natürlich nur die Guten, sind ebenfalls allgegenwärtig.

Was für ein Aggregat

Sein Temperament lässt sich über die Wahl der Fahrmodi Regen, Standard oder Sport dem Geschmack des Fahrers anpassen. „Standard“ passt am besten zum souveränen Auftritt der Indian und gefällt mit feinfühligem Ansprechverhalten. Im Sportmodus folgt der V2 aggressiver den Befehlen des Gasgriffs, was ihn subjektiv kräftiger, aber etwas ruppig wirken lässt. Den Durst der Challenger – in unserem Test 6,8 Liter auf 100 km – reduziert innerorts eine Zylinderabschaltung. Bei Außentemperaturen über 15 Grad Celsius und betriebswarmem Motor ein, legt sie im Leerlauf den hinteren Zylinder still. Vor allem im Stop-and-go-Verkehr bei sommerlicher Hitze ist die reduzierte Wärmeabstrahlung zwischen den Unterschenkeln des Fahrers eine feine Sache. Zudem geschieht die Deaktivierung so unauffällig, dass sie ohne Anzeigesymbol im Display kaum auffallen würde. Minimal rauer läuft der Motor dann im Stand – bei einem amerikanischen V2 fällt das kaum ins Gewicht.

Dem hervorragenden Fahrwerk ist zu verdanken, dass die Macht des Motors sich beherzt freisetzen lässt. Eine 43 mm dicke Upside-down-Gabel am Vorderrad und das Zentralfederbein am Heck sprechen sensibel und komfortabel an. Mit 130 mm vorn und 114 mm hinten fallen die Federwege nicht üppig aus, dennoch steckt das Fahrwerk harte Stöße von Gullideckeln ebenso souverän weg wie tiefe Bodenwellen. Außerorts gefällt die Challenger durch ihr unerwartet leichtfüßiges Handling. Als hervorragende Wahl stellt sich dabei die Bereifung mit Metzlers Cruisetec heraus. Seine runde Kontur macht das schwere Motorrad ungemein handlich. Kaum Kraft erfordert die große Indian beim Einlenken und in Wechselkurven.


Das Motorrad scheint, förmlich an der Hüfte des Fahrers drehbar aufgehängt zu sein, und fällt willig von einer Schräglage in die nächste. Einmal auf Kurs gebracht, sind keine Korrekturen im Kurvenverlauf mehr nötig. Selbst Bremsungen in Schräglage können die Challenger nicht aus der Ruhe bringen. Lediglich ein leichtes Aufstellen bewirkt der Griff zum Hebel. In schnell gefahrenen, lang gezogenen Kurven zeigt sich die hinterradlastige Gewichtsverteilung der Challenger und die Front beginnt, leicht zu pendeln. Dasselbe Verhalten stellt sich beim starken Verzögern aus hohen Geschwindigkeiten ein. Auch hier pendelt bei Vollbremsungen die Front. Fein und früh genug regelt dabei das ABS. Versucht man, das Vorderrad mit der hinteren Bremse zu unterstützen, tänzelt die Challenger über ihre gesamte Länge, kommt aber dennoch sicher zum Stillstand. Relativ harmlos ist diese Eigenart, ermahnt uns aber zugleich, es trotz aller Dynamik mit der schweren Challenger nicht zu übertreiben. Auch wenn sie sich für ein Motorrad dieser Klasse erstaunlich zügig über Land bewegen lässt und beachtliche Schräglagen zulässt – für sportliche Fahrer gibt es geeignetere Modelle im Indian-Programm. Also ab mit ihr in den langen, sechsten Gang. Mit entspannten 2.500 Touren, die bei 100 km/h anliegen, bleibt Zeit für das Infotainmentsystem. Satte 100 Watt leisten seine Boxen, entsprechend füllig ist ihr Klang. Den will uns die brandneue Challenger ungern vorenthalten und zeigt im Alltagseinsatz eine Eigenart: Beim Einschalten der Zündung ist das Radio immer an, obwohl die Lautstärke auf Null steht. Offenbar haben alle 2020er-Modelle mit dem neuen Soundsystem diesen Tick, der bald durch ein Update behoben sein soll. Unterhalb zweier analoger Rundinstrumente integriert sich ein großer Bildschirm ins Cockpit. Sein Touchscreen ist auch mit Handschuhen sicher und reaktionsschnell zu bedienen. Er versorgt uns neben Daten zum Fahrzeug wie Kühlwassertemperatur, Batteriespannung und Reifendruck mit unzähligen Infos. Welche davon der Fahrer sehen möchte und wie sie auf dem Bildschirm angeordnet sind, kann er selbst konfigurieren. Vor allem in den Bergen fasziniert ein grafisch dargestelltes Höhenprofil. Die Bedienung des Bildschirms ist auch während der Fahrt nicht gesperrt – manchmal ist das praktisch, wenn auch nicht ganz ungefährlich.

Für Touren qualifiziert sich die Indian Challenger durch ihre großflächige Verkleidung und die lackierten Seitenkoffer. Letztere öffnen und schließen elektrisch über die Zentralverriegelung der schlüssellosen Zündung. Zusätzlich hat der Sender einen ausklappbaren Bart für die Schlösser. Schade ist, dass das Volumen der Koffer zwar großzügig bemessen, ihre schlanke Form aber zu schmal ist, um einen Helm aufzunehmen. Dafür öffnen sie komfortabel nach oben und sind dadurch perfekt zugänglich.
Weiterer Stauraum findet sich in der Front. Zwei kleine, erstaunlich tiefe Fächer unterhalb der Lautsprecher nehmen vom Portemonnaie bis zur Sonnenbrille alles auf, was schnell griffbereit sein soll. Im rechten Fach findet sich ein USB-Anschluss, der als Datenschnittstelle zur Challenger dient oder das Smartphone lädt. Über Bluetooth lässt es sich mit dem Fahrzeug koppeln und anschließend über den Bildschirm im Cockpit steuern. Ob es sich dabei um ein Android- oder Apple-Gerät handelt, ist der Challenger egal. Höhenverstellbar ist ihre knappe Frontscheibe. Das geschieht elektrisch, auch während der Fahrt, über die rechte Lenkerarmatur. In höchster Position mindert sie den Winddruck auf den Fahrer deutlich. Ab 1,80 Meter Körpergröße toben allerdings Turbulenzen um den Helm, selbst auf der höchsten Position. Ein Anruf bei Indian macht Hoffnung: Eine höhere Scheibe wird es voraussichtlich als Option geben.

Die sportlichste Gold Wing aller Zeiten

Probleme mit Turbulenzen haben große Fahrer auch auf Hondas GL1800 Gold Wing. Mit ebenfalls knapper Scheibe und seit Neuestem ohne den Beinamen „Bagger“ kommt das Basismodell ähnlich flach wie die Challenger daher. Ins Fitnessstudio wurde Hondas große Tourer bereits vor zwei Jahren geschickt, verlor dabei knapp einen Zentner Masse und legte mit einem kompakteren Sechszylinder samt Vierventilköpfen an Kraft zu. Erst seit diesem Jahr ist das brillante Siebengang-Doppelkupplungsgetriebe DCT auch im Einstiegsmodell der Gold Wing zu bekommen und ihre überarbeitete Motorelektronik spricht feinfühliger an. Ohne hoch aufragendes Topcase und in mattes Schwarz getaucht, ist sie der sportlichste Ableger der Sechszylinder-Familie.

Und tatsächlich: Beim Test macht die Gold Wing kurzen Prozess mit ihrem angestaubten Klischee von „Drei-Zimmer-Küche-Bad“. Näher ans Vorderrad rückte der gesamte Motor und positioniert damit auch den Fahrer fahraktiver Richtung Lenkkopf. Derart vorderradorientiert ergibt sich eine Ergonomie, die eher an ein Naked-Bike erinnert, als an einen Tourer. Aufrecht, mit 90-Grad-Kniewinkel liegen die Hände lastfrei auf dem Lenker. Deutlich mittiger als bei Indians Challenger sind die Fußrasten positioniert. Auch Honda verzichtet nicht auf eine stützende Kante in der straff gepolsterten Sitzbank. Auf Wunsch kann zusätzlich eine Rückenlehne montiert werden. Schlüssellos startet der große Sechszylinder und lässt uns fasziniert innehalten. Sein Klang ist mit nichts zu vergleichen. Seidenweich, kraftvoll und beim Zupfen am Gasgriff mit einer Aggressivität, die uns die Nackenhaare aufstellt. Unter Last, aus tiefen Drehzahlen, grummelt die Gold Wing beinahe wie ein amerikanisches Muscle-Car. Dreht man den Motor aus, stellt sich das heisere Fauchen eines Porsche 911 ein. Wer es noch nicht kennt, sollte sich das Erlebnis einmal gönnen.

Noch vielschichtiger gerät der Charakter der Gold Wing durch das brillante Doppelkupplungsgetriebe DCT. Es verfügt über sieben Gangstufen und macht sowohl den Kupplungshebel an der linken Hand als auch einen Fußschalthebel überflüssig. Nach dem Start im Leerlauf legt eine Taste an der rechten Lenkerarmatur mit hörbarem Schaltschlag den ersten Gang ein und aktiviert die vollautomatische Schaltung. Auf Wunsch kann auch manuell geschaltet werden. Das geschieht mittels perfekt positionierter Tasten an der linken Hand: Per Daumen geht es runter, am Zeigefinger hoch. Verschenkt wären dann jedoch das Potenzial der DCT-Technik und die knapp 1.500 Euro gegenüber dem konventionellen Sechsganggetriebe. Wer sich für die Automatik entscheidet, wird feststellen, dass die Fahrmodi der Honda – insgesamt vier an der Zahl – Einfluss auf die Schaltcharakteristik des Getriebes haben. Am Fahrwerk, wie bei den Gold-Wing-Modellen mit elektronisch einstellbaren Dämpfern, ändert das Mapping bei unserer Basisversion GL1800 nichts.

Im Sport-Modus mit dem Ziel, maximale Perfomance zu jeder Zeit bereitzustellen, steigt das Drehzahlniveau. Der Motor dreht seine Gänge aus und schaltet beim Verzögern frühzeitig zurück. Im genauen Gegensatz dazu legt der ECON-Modus so früh wie möglich den nächsthöheren Gang ein. Damit dreht die Honda meist knapp über 1.500 Touren, was der Sechszylinder dank des guten Rundlaufs und seines fülligen Drehmoments klaglos mitmacht. Auch Vibrationen sind ihm, selbst untertourig, weitgehend fremd. Mehr als 2.500 U/min liegen im ECON-Modus nur selten an, was der Reichweite zugutekommt. Unser Testverbrauch von 6,1 Litern auf 100 Kilometern lässt sich so weiter senken. Auch eine Start-Stopp-Automatik ist serienmäßig mit an Bord. Am besten kommt die gewaltige Bandbreite der Gold Wing aber im Mapping „Tour“ zur Geltung. Wird das Gas nur leicht geöffnet, schaltet das Getriebe früh hoch und fährt drehmomentlastig bei niedrigen Touren. Je weiter die Drosselklappe geöffnet wird, desto höher siedeln Motor und Getriebe das Drehzahlniveau an. Bei Volllast werden einzelne Gänge, ähnlich dem Sportmodus, ausgedreht. Sobald das Gas zurückgenommen wird, schaltet das Getriebe zügig hoch und im Motor kehrt wieder Ruhe ein.
Sehr vielschichtig wird damit der Charakter der Gold Wing. Wem das noch nicht genügt, der greift selbst ein, denn das letzte Wort behält der Fahrer. Auch im Automatikmodus kann er über die Schaltwippen der linken Hand bereits vor einem Überholvorgang zurückschalten oder vor Kurven das Motorbremsmoment nutzen.

Honda baut das perfekte Fahrwerk

Viele Worte, allein über das Getriebe, die zeigen, wie facettenreich Hondas jüngste Gold Wing ist. Großen Anteil an ihrer Vielseitigkeit hat das unkonventionelle Fahrwerk. Eine Doppelquerlenker-Konstruktion am Vorderrad sorgt für feinfühliges Feedback und komfortables Gleiten. Zugleich verhindert es ein Eintauchen der Front beim Bremsen. Wie das sprichwörtliche Brett liegt die Honda damit auf der Straße. Und das zu jeder Zeit und bei jedem Tempo. Fahrwerksunruhen beim Bremsen sind ihr völlig fremd. Die Kombination aus ABS und Dual-CBS verzögert bei Bedarf brachial. Wie auf Schienen geht es um jede Kurven. Zusammen mit dem tiefen Schwerpunkt des Boxermotors und der fahraktiven Sitzposition des Fahrers lässt die Gold Wing schnell vergessen, dass sie fast so viel wiegt wie unsere Indian Challenger. Eher im Sattel eines 250-Kilo-Naked-Bikes wähnt sich der Fahrer und genießt dank des bärenstarken Sechszylinders auch vergleichbare Fahrleistungen. Regelmäßiger Bodenkontakt der Fußrasten ist vorprogrammiert, nutzt man das Potenzial des Hightech-Fahrwerks aus. Wer den Kurvenspaß am Urlaubs­ziel ebenso wenig missen möchte wie maximalen Komfort und Gepäckkapazitäten auf der Anreise, sollte sich die Gold Wing einmal genauer anschauen.

Zahlreiche Staufächer bietet die breite Frontverkleidung. Das praktischste von ihnen ist in jedem Fall das zentrale Fach mittig im Tank. Wo die Topmodelle der Gold Wing ihren Airbag verstecken, ist im Basismodell Platz für Portemonnaie, Schlüssel und Smartphone, das von einem schützenden Schaumstoffeinsatz aufgenommen wird. Laden lässt es sich hier per USB-Buchse. Ein zweiter USB-Anschluss findet sich im linken Gepäckfach am Heck. Schlüssellos, gemeinsam mit der Zündung, öffnen und schließen die Koffer. Im Gegensatz zur Indian öffnen sie seitlich. Dass kein Helm hineinpasst, hat die Gold Wing mit der Challenger gemein. Praktisch ist eine Anzeige im Honda-Cockpit, die signalisiert, falls der Deckel eines Seitenkoffers nicht richtig geschlossen ist. Generell geizen die Anzeigen nicht mit Informationen. Zentral, zwischen zwei analogen Rundinstrumenten, wurde der Bildschirm integriert. Dort ist er bestens sichtbar, jedoch zu weit vom Fahrer entfernt, um sich per Finger bedienen zu lassen. Die Steuerung geschieht über Tasten in der linken Armatur oder alternativ über einen Multifunktionsknopf auf dem Tank. Gerade diese Kombination sorgt für Kritik. Zwar haben der Multifunktionsknopf auf dem Tank und der 4-Wege-Taster am Lenker meist die gleiche Funktion, aber leider nicht immer. Die Bedienung gelingt dadurch weniger intuitiv als die unmittelbare Berührung des Indian-Displays, vor allem bei Adresseingaben auf der virtuellen Tastatur. Und obwohl für die Eingabe nicht einmal eine Hand vom Lenker der Honda genommen werden müsste, sind viele Menüpunkte gesperrt, sobald die Maschine rollt. Sich während der Fahrt zur nächstgelegenen Tankstelle navigieren zu lassen, ist ohne Zwangspause nicht möglich.

Fazit

Viele Kilometer haben wir auf Hondas Gold Wing und Indians Challenger abgespult, deutlich mehr als auf manch anderem Testmotorrad. Jeweils mit siebeneinhalb Zentnern und 1.800 Kubik unterm Allerwertesten. Doch je weiter wir fahren, desto schwieriger fällt es, einen Sieger dieses Vergleichstests zu kühren. Wer bis hierher gelesen hat, wird seine persönliche Entscheidung längst gefällt haben. Objektiv muss sie lauten: Es kommt darauf an. Zu gewaltig ist die Ausstattungsvielfalt dieser Motorräder und zu unterschiedlich die persönliche Gewichtung. Lege ich Wert auch ein gutes Soundsystem oder bleibt es meist stumm? Welche Umsetzung der schier endlosen Ausstattungsdetails gefällt mir besser? Stehe ich auf den hemdsärmeligen Beat amerikanischer V-Twins? Dann bietet die Challenger 2020 mit Sicher­heit das stärkste Paket in diesem Segment. Suche ich einen Alleskönner, der von flott bis faul alles beherrscht, was ich ihm unter die Räder werfe? Dann brilliert die Hightech-Kombination aus Gold-Wing-Fahrwerk und bärenstarkem Sechszylinder.
Beim Preis herrscht übrigens kein Gleichstand. Hondas Gold Wing ist in der getesteten Version – trotz DTC – gut 3.300,-- Euro günstiger als die Indian Challenger.