Test-Telegramm Triumph Speed Twin 1200 & RS – Klassische Kurvenfresser

Mitte November mal eben nach Mallorca zu fliegen und Dauerregen gegen Sonne zu tauschen, das ist schon schön. Dort dann bei besten äußeren Bedingungen zwei rattenscharfe Klassiker über leere Bergstraßen scheuchen zu dürfen, rund 200 Kilometer weit durchs malerische Hinterland der Balearen-Insel, das ist dann geradezu glorreich – und macht aus einem sehr guten Novembertag einen ganz hervorragenden. Auch in akustischer Hinsicht.

Das will die neue Speed Twin 1200

Betören. Alle Sinne gleichermaßen. Sie sieht fantastisch aus. Sie klingt unglaublich gut. Und sie beschleunigt dich mit ihrem erstarkten Performance-Twin so souverän und euphorisierend durch Zeit und Raum, dass du auf der Stelle allen weiteren Motorrädern entsagen möchtest. Mit einer Ausnahme.

Das will die neue Speed Twin 1200 RS

Alle Speed-Twin-1200-Fahrer abholen, die schon immer mit einem Auge auf die kürzlich in Rente geschickte Thruxton RS geschielt haben, aber Angst vor schmerzenden Handgelenken hatten. Die bleiben dir auf der neuen 1200 RS erspart: Die sportliche Premiumvariante der Speed Twin 1200 wird serienmäßig mit Lenker statt Clip-on-Stummeln (Option) ausgeliefert. Der schwarze Lenker ist zwar etwas flacher und schmaler als bei der „normalen“ Speed Twin 1200, liegt aber entspannt zur Hand – trotz der sportlicheren Sitzposition: Die Fußrasten wandern hier etwas nach hinten und nach oben. In bester Thruxton-Tradition.

Das bietet das neue Speed-Twin-Duo

Makellose Verarbeitung, atemberaubendes Design, mitreißende Performance. Zugegeben, diese Beschreibungen stammen von der Triumph-Website, aber ganz ehrlich: Treffender lässt es sich kaum ausdrücken. Die Speed Twin 1200 ist ein zeitlos schönes Motorrad. Eines von dem Schlag, das selbst Nichtmotorradfahrer optisch begeistert, wie die lobenden Blicke zahlreicher Mallorca-Touristen belegen. Der Tank ist jetzt vorn etwas breiter, hinten etwas schmaler. 14 Liter passen rein. Anno 2019, zum Modellstart, waren es mal 14,5 Liter. Die Sitzbank ist jetzt minimal flacher. Bei der 1200 ragt sie 805 mm hoch auf, bei der 1200 RS sind es 810 mm. Der Sitzkomfort ist auf beiden top, wobei die durchgehende Bank der RS noch eine Spur edler ist (Materialmix).

Technisch beamt Triumph die Speed Twin 1200 in die Neuzeit: Vernetztes Digitaldisplay aus der 660er-Baureihe statt Doppelrundinstrument, komplette LED-Beleuchtung mit Triumph-Tagfahrlicht, Euro 5+, zwei Fahrmodi für die 1200er (Road, Rain), drei für die 1200 RS (plus Sport), dazu gibt es 5 PS mehr Leistung, macht jetzt 105 Pferdchen (wie zuvor bei der Thruxton RS) und unverändert 112 Nm Spitzendrehmoment bei 4.250 Touren. Die neue 6-Achsen-Messeinheit (IMU) lässt ABS und Traktionskontrolle schräglagenabhängig arbeiten und sorgt so für mehr Sicherheit. Erstmals gibt es einen Quickshifter für ein Modern-Classic-Bike von Triumph, allerdings ausschließlich für die 1200 RS. Die bekommt auch das aufwendigere Fahrwerk: voll einstellbare, golden eloxierte Marzocchi-USD (43 mm) vorn, dazu voll einstellbare Öhlins-Stereofederbeine hinten (123 mm Federweg) mit güldenem „Piggy Back“ (externes Reservoire). Die Upside-down-Gabel der Speed Twin 1200 ist ebenfalls von Marzocchi, aber nicht einstellbar. Hinten arbeiten Marzocchi-Stereofederbeine (116 mm Federweg) mit einstellbarer Vorspannung. USD und Piggy Back sind jeweils schwarz.

Das können die beiden neuen Speed Twin 1200

Kurven vernaschen, bis dir schwindlig wird vor Glück. Die neuen Schräglagenwächter der 6-Achsen-IMU erhöhen das Vertrauen in die schon immer wunderbar fahraktive Speed Twin 1200 noch ein Stückchen mehr; frühzeitiges Eingreifen verkneifen sie sich. Die Traktionskontrolle erlaubt sich jedoch, ab gewissen Schräglagen und beim zackigen Herausbeschleunigen aus Kurven durch ein kurzes Aufglimmen zu signalisieren, dass sie durchaus im Blick hat, was der Fahrer da gerade veranstaltet. Sollte sie gefordert sein, ist sie wie das Kurven-ABS sehr zuverlässig zur Stelle. Die Stylema-Bremsen der 1200 RS greifen noch eine Spur besser als die Triumph-gebrandeten J.Juan-Zangen der 1200. Sie lassen sich feiner dosieren, vor allem beim Hineinbremsen in enge Kurven. Fahrer, die hier gern die Hinterradbremse einsetzen fürs Linien-Feintuning, werden auf beiden 1200ern glücklich: Die hintere 220-mm-Scheibe und ihr Doppelkolben-Schwimmsattel arbeiten prächtig zusammen.

Ob Triumphs grandioser 1200-ccm-Twin tatsächlich einen Quickshifter braucht, sei dahingestellt. So schön und normal das Rauf- und Runterschalten ohne Griff zum Kupplungshebel auf modernen Sportmaschinen mittlerweile auch sein mag: Im Reich der Bonneville-Klassik-Familie dürften bislang die Allerwenigsten eine Schaltunterstützung vermisst haben. Zu präzise, zu sauber, zu charaktervoll rasten die Gänge ein dank der drehmomentunterstützten Anti-Hopping-Kupplung, die Triumph verbaut. Runter funktionierte mein Blipper meist tadellos, rauf eher hakelig. Aber gut, vermutlich war daran die Topografie unserer Teststrecke nicht ganz unschuldig: Bei der schier endlosen Abfolge enger Kurven war der dritte Gang fast immer die beste Wahl. Die Drehzahlen bewegten sich meist zwischen 3.000 und 5.000 Touren. Da fühlt sich der kernige Zweizylinder pudelwohl und hört sich einfach grandios an. Nach Schaltvorgängen verlangt er in seiner Powerwohlfühlzone nicht. Beim Spritverbrauch genügten ihm auf Malle 5,0 Liter auf 100 Kilometer. Offiziell sind es 4,4 Liter auf 100 km.

Das bleibt in Erinnerung

In puncto Verarbeitung sind die Speed-Twin-1200-Twins – wie alle Triumph-Maschinen – über jeden Zweifel erhaben. Perfektion bis ins Detail, gepaart mit herausragender Performance – das ist schon ganz großes Kino. Wie die wunderbare Soundkulisse, die einen vom Starten bis zum Abstellen begleitet.

Fazit: Triumph Speed Twin 1200 & 1200 RS

Tja, welche nehmen?! Beide haben ihre Vorteile: Mir persönlich gefällt die aufrechtere Sitzposition auf der Speed Twin 1200 (ab 13.895,-- Euro plus 450,-- Euro Liefernebenkosten) besser. Dafür hat die 1200 RS (ab 16.195,-- Euro) die feiner dosierbare Bremsanlage und die hochwertigere Federung. In puncto Optik haben beide Modelle ihren Reiz – die 1200 RS für mich vor allem in Sapphire Black mit weißen Streifen am Tank, die 1200 in Crystal White. Im Dezember sollen die ersten Einheiten bei den Händlern sein – wie üblich bei Triumph mit vier Jahren Garantie und langen Wartungsintervallen (16.000 km).