Schwer in Ordnung: Triumph Tiger 1200 im Test

Robuster Rahmen, massive Sturzbügel, blitzsaubere Verarbeitung. Vom pulverbeschichteten, titanfarbenen Rahmen über das schwarze Motorgehäuse bis zum urigen Bodywork – alles wirkt technisch durchdacht und für die Ewigkeit gemacht. Voll beplankt, bietet die Tiger 1200 Platz für bis zu 116 Liter Gepäck in unverwüstlichen Alukoffern samt Top-Box. Wer mehr braucht: Tankrucksack, Gepäckrolle auf dem Soziussitz – fertig ist das Zweirad-Mobil-Home. Ein Globetrotter-Bike bester Güte. Wenn auch etwas schwer.

Trotz der massiven Diät, mit der die Triumph-Ingenieure der aktuellen Generation je nach Modell bis zu elf Kilogramm abgerungen haben, bringt die Tiger 1200 immer noch mindestens 242 Kilogramm Trockengewicht auf die Waage. 20 Liter Sprit obendrauf, dann weißt du auch ohne Rechenschieber: Wenn die dir am Arsch der Welt umkippt, dann solltest du ausgiebig gefrühstückt haben. Sonst überwinterst du im Schatten des massiv ausgeformten Kraftstoffbehälters. Rund 400 Kilometer Reichweite sind drin, je nach Fahrweise. Den Durchschnittsverbrauch gibt Triumph mit 5,2 l/100 km an.

Bärenstarker Dreizylinder

Der zum Jahreswechsel komplett überarbeitete Antrieb ist über jeden Zweifel erhaben: Der Dreizylinder mit 1.215 ccm Hubraum und 141 PS macht die große Tiger zum leistungsstärksten Kardan-Motorrad des Adventure-Segments. 122 Nm bei 7.600 Touren garantieren ein bulliges Drehmoment. Für schnelle und softe Gangwechsel sorgt der perfekt abgestimmte Triumph Schaltassistent: Das kupplungslose Rauf- und Runterschalten klappt famos. Präzise und nahezu lautlos rasten die sechs Gänge ein. Der erste Gang grüßt beim Einlegen spür- und hörbar mit einem vertrauenserweckenden „Plock“. Abmarschbereit, ist das klare Signal.
„Maximales Abenteuer – jeden Tag und immer wieder aufs Neue“, lautet die Tiger-Marschroute, so Paul Stroud, Chief Commercial Officer von Triumph Motorcycles. Anno 1936 haben die Briten ihre ersten Tiger Competition Models vorgestellt. Damit darf sich Triumph mehr als 80 Jahre Offroad-Erfahrung an die Brust heften. Den damit verbundenen Erwartungen wird die Tiger 1200 – wie ihre kleine Schwester Tiger 800 – voll und ganz gerecht. Auch in puncto moderner Elektronik.

Feine elektronische Helfer

Voll-LED-Beleuchtung, adaptives Kurvenlicht, optimiertes Kurven-ABS plus Traktionskontrolle, Berganfahrhilfe, E-Gas-Drosselklappenbetätigung, drei bis sechs Fahrmodi, Integral-Bremsanlage, dazu schlüssellose Zündung sowie voll integrierte, über eine Trägheitsmesseinheit (IMU) gesteuerte Managementsysteme. Viel mehr geht nicht. Selbst eingefleischte Offroad-Puristen werden einräumen, dass derlei Zutaten das Fahren und Reisen angenehmer und sicherer gestalten. Und wer es nicht will: Über den Fahrmodus Off-Road Pro können gestandene Haudegen die Assistenzsysteme der Tiger XCA komplett abschalten und selbst die volle Kontrolle übernehmen.

Zugfreies Fahren mit warmem Pöter

Der elektrisch verstellbare Windschild lässt sich stufenlos rauf- und runterfahren. Auf höchster Stufe sitzen Fahrer bis 1,80 Meter Körpergröße nahezu zugfrei hinter der großen Scheibe. Die beheizbare Sitzbank ist an kühlen Tagen ein Segen. Fahrer und Beifahrer können sie separat einschalten und regeln. Griffheizung gibt es serienmäßig für die XC-Modelle, Tempomat für alle Tiger. Je nach Modellvariante sind zwei 12-V und eine USB-Buchse an Bord. Navi, Smartphone und Co. können also problemlos unterwegs geladen werden.

Vollfarb-TFT-Bildschirm

Highlight im Cockpit: der hochauflösende TFT-Farbbildschirm. Fünf Zoll groß und mehrfach konfigurierbar, lässt er sich bei allen Lichtverhältnissen optimal ablesen. Daran darf sich manch Wettbewerber ein Beispiel nehmen. Über die Menütaste links am Lenker lassen sich Parameter wie Tageskilometer, Reichweite und Durchschnittsverbrauch aufs Display zaubern und die Fahrmodi anwählen. Um vom Offroad-Modus zurück in den Straßen-Modus zu wechseln, reicht es, die Fahrprogrammtaste etwas länger zu drücken. Das erspart einem das erneute Anwählen des Menüs. Nice to have: Die neuen Schaltereinheiten sind nachts hintergrundbeleuchtet. Ein kleiner Joystick sorgt dafür, dass sich das Bedienmenü intuitiv und komfortabel bedienen lässt. Wer Smartphones mag, wird die neue Anzeigen-Generation lieben. Wer nicht, greift zum Basismodell mit konventionellen Instrumenten.

Straße oder Gelände – Tiger-Fahrer haben die Wahl

R wie Road (Straße) oder C wie Cross – traditionell gibt es die Tiger in zwei Ausprägungen. Die Tiger 1200 XR ist primär auf den Straßenbetrieb ausgelegt, die XC zusätzlich auf Abstecher ins Gelände abgestimmt. Auf unterschiedliche Federwege und Vorderradgrößen wie bei der Tiger 800 verzichtet Triumph bei der 1200er-Variante, vom Fahrverhalten her sind die Unterschiede daher marginal. Vorn tauchen die Federn einheitlich maximal 190 mm weit ein, hinten 193 mm. Das muss für jedes Terrain reichen. Gleiches gilt für die Bremsscheiben: zweimal 305 mm vorn, einmal 282 mm hinten. Wirkung und Dosierbarkeit sind ausgezeichnet. Die WP Upside-down-Gabel ist mit 48 mm vertrauenseinflößend dimensioniert. Hinten arbeitet eine elektronisch einstellbare, semi-aktive Dämpfung mit automatischer Vorspannungseinstellung, ebenfalls von WP.

Auch kleine Fahrer und Fahrerinnen kommen auf die Tiger

Sechs Ausstattungsvarianten hat Triumph am Start: Die Straßen-Tiger gibt es wie gehabt als XR (Basismodell), XRX und XRT (Topmodell). Für Fahrer bis 1,75 Meter Größe empfiehlt sich die XRX „Low“ mit extra niedriger Sitzhöhe. Die Komfort-Sitzbank kann hier auf 790 bis 810 mm arretiert werden, statt der üblichen 835 bis 855 mm. Zu den vier XR-Modellen gesellen sich die Gelände-Tiger XCX und XCA. Die Preise starten bei 14.700,-- Euro. Das nahezu voll ausgestattete Topmodell Tiger 1200 XCA kostet 19.950,-- Euro. Weltreise-Tauglichkeit hat auch bei Triumph ihren Preis.