Test – BMW R 1300 GS ASA – der Automated Shift Assistant in der Praxis

Das neue ASA in der Praxis: So fährt sich die BMW R 1300 GS mit dem automatischen Kupplungs- und Schaltassistenten.
Test – BMW R 1300 GS ASA – der Automated Shift Assistant in der Praxis
Test – BMW R 1300 GS ASA – der Automated Shift Assistant in der Praxis Der kleine Taster ganz rechts mit den beiden Zahnrädern ist zuständig für die Wahl des manuellen Modus (M) oder des automatischen Schaltmodus (D)
4 Bilder
12.09.2024
| Lesezeit ca. 5 Min.
Rita Niehues, Markus Jahn/BMW
Fast zeitgleich mit Yamaha, das soeben in Nordspanien sein automatisiertes Kupplungs- und Schaltsystem Y-AMT im Modell MT-09 vorgestellt hat, konnten wir erstmals die neue BMW R 1300 GS mit der Sonderausstattung ASA fahren; hinter ASA versteckt sich der „Automated Shift Assistant“, ebenfalls ein automatisiertes Kupplungs- und Schaltsystem für manuelle Getriebe. Zwar stand uns die ASA-GS nur rund 20 Stunden zum Fahren zur Verfügung, doch genügte dieser Zeitraum, um ASA gründlich zu probieren; lediglich das Befahren von Alpenpässen müssen wir zu einem späteren Zeitpunkt nachholen. Aber sowohl im manuellen Betrieb – er ähnelt dem konsequenten Einsatz des bisherigen Schaltassistenten PRO – verliefen alle Prüfungen so tadellos als auch die automatisierten Gangwechsel. Es sieht ganz so aus, als wäre die zusätzliche Ausgabe von brutto 1.150,-- Euro kein rausgeschmissenes Geld (netto können es 300,-- Euro weniger sein, doch dazu später mehr).

Das Prinzip

Zuerst kurz zum Funktionsprinzip: Ein elektrisch „gezündeter“ Aktuator, innerhalb des Motorgehäuses verbaut, trennt auf Sensorkommando (Fußschalthebel) die Kupplung; falls vorgewählt, wechselt ein zweiter Aktuator auch noch selbsttätig die Gänge. Dann ist der Tritt auf den Fußschalthebel entbehrlich. Es wird derselbe Sensor verbaut, der auch für die Zündunterbrechung beim Schaltassistenten PRO sorgt. Das ASA-Gesamtsystem schlägt mit 2,1 Kilogramm zu Buche, ist also ausgesprochen leichtgewichtig (Yamaha Y-AMT 2,8 Kilo) und von außen unsichtbar. Einziges Erkennungsmerkmal am Fahrzeug ist der bei ASA-GS nicht mehr vorhandene Kupplungshebel.
BMW R 1300 GS ASA manueller Modus, automatischer Schaltmodus
Der kleine Taster ganz rechts mit den beiden Zahnrädern ist zuständig für die Wahl des manuellen Modus (M) oder des automatischen Schaltmodus (D)
Das Anlass-Prozedere ist einfach; Keyless auf „on“, Handbremshebel ziehen und gleichzeitig aufs Starterknöpfchen drücken. Motor läuft, Parksperre ist aktiv. Zum Lösen derselben genügt wahlweise ein Langdruck auf den Fußschalthebel oder ein langer Druck auf das Wahlknöpfchen M/D links am Lenker, mit dem die Schaltautomatik aktiviert wird. Will man das Motorrad nach dem Start nicht schieben, sondern einfach losfahren, drückt man lediglich den Schalthebel kurz nach unten und gibt anschließend Gas; das sanfte Einkuppeln erfolgt automatisch. Wichtig; die GS nimmt grundsätzlich den Betrieb im manuellen Schaltmodus auf – außer der Fahrer aktiviert gleich nach dem Start übers M/D-Knöpfchen den automatischen Schaltmodus.
infotainment

Die Fahrmodi

Doch bleiben wir kurz in M: Der Fahrer wechselt die Gänge nicht anders als bei einem Quickshifter, rauf wie runter. Das geht immer, außer wenn ein irreguläres Manöver erfolgen würde, das den Motor ruinieren würde (Gangwechsel außerhalb des freigegebenen Drehzahlfensters). Und es funktioniert – so das Ergebnis unserer etwa 350 gefahrenen Kilometer – deutlich besser, nämlich geschmeidiger und präziser, als bei jedem bisher gefahrenen Quickshifter. Nebenbei erhöht ASA im manuellen Modus den Fahrspaß: Wir schalteten öfter, passten öfter die Drehzahl optimal an und hatten dadurch beim Fahren noch mehr Freude an den GS-Qualitäten.
BMW R 1300 GS ASA
Der Fahrer hat offroad viel mehr geistige Kapazität zum Suchen der besten Linie
Jetzt zum D-Betrieb: Der funktioniert reibungslos, und zwar in allen probierten Fahrmodi zwischen Rain und Dynamik sowie Enduro. Stets liegen die Schaltpunkte anders, nämlich höher oder niedriger als im Referenz-Fahrmodus „Road“. In großer Schräglage, beispielsweise im Kreisverkehr oder in einer langen Kurve, kann man zwar beschleunigen, aber vernünftigerweise unterdrückt eine raffinierte Steuerung einen eventuellen Schaltimpuls. Es gibt also keine Zugkraftunterbrechung, so kurz sie auch wäre. „Wir wollen vermeiden, dass der Fahrer durch einen unerwarteten Schaltvorgang irritiert wird und dies gegebenenfalls seine Linie beeinflusst“, sagt BMW-Entwickler Sebastian Holzer. Offroad, selbst auf sehr groben, tief kiesigen Waldwegen benahm sich das ASA exakt so, wie wir es haben wollten; das galt auch im Soziusbetrieb. Man konnte sich also optimal auf die zu fahrende Linie konzentrieren, die üblichen zwei Finger an der Kupplung waren ebenfalls nicht nötig, denn ein Abwürgen des Motors ist ausgeschlossen. Die Alpenpässe-Prüfung, wie gesagt, steht noch aus, doch wir erwarten aufgrund der bisherigen, sehr guten ASA-Erfahrungen keine negativen Überraschungen.
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Finessen des ASA

Im Automatik-Betrieb stellt sich die Frage nach einem möglichen Zurückschalten vor oder bei einem Überholmanöver. Reißt man das Gas auf, ist dies für die Schaltsteuerung das Signal zum einmaligen Zurückschalten. Noch öfter wollten die Entwickler die GS nicht herunterschalten lassen, um den Fahrer nicht in Gefahr zu bringen, dass die GS unerwartet stark anreißt. Statt der „Kickdown“-Funktion durch schnelles Gasgeben kann der Fahrer aber auch per Fußtritt manuell zurückschalten, wenn gewünscht auch mehrmals. Die Motorbremse durch Zurückschalten wird aktiv, wenn der Fahrer die Frontbremse kurz betätigt; das funktioniert bei Bedarf auch zweimal hintereinander. Doch das sind Finessen, die einer längeren Eingewöhnung bedürfen – innerhalb der ersten fünf Minuten mit einer ASA-GS sollte man sich dies nicht zumuten.
BMW R 1300 GS ASA
Auf der Straße zeigt sich ASA im M-Modus als der weit überlegene Quickshifter
Zu haben ist das ASA ab sofort bei der R 1300 GS und ab der Markteinführung am 2. November auch bei der R 1300 GS Adventure; später wird es auch bei weiteren neuen Modellen (R, RT …) mit dem Zweizylinder-Boxermotor erhältlich sein. Der Aufpreis beträgt nach notwendiger Auswahl des Dynamik-Pakets für 1.660,-- Euro nochmals 865,– Euro zusätzlich. Somit ergibt sich ein Ab-Preis von 22.405,-- Euro.
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Fazit – BMW R 1300 GS ASA

Wieder mal ein neues „Nice-to-have“ der Bayern. Eines, das den herkömmlichen Quickshifter von heute auf morgen richtig alt aussehen lässt, weil es ihm in der Präzision seiner Funktion klar überlegen ist. So ähnlich hatte es Jochen Hummel, ebenfalls in der BMW-Entwicklung tätig, bei der Übergabe der Test-BMW auch formuliert: „Für uns ist ASA die logische Weiterentwicklung des Quickshifters“. Deshalb stand in München auch der manuelle Modus im Vordergrund: „Wir wollten sehr bewusst kein Automatikgetriebe entwickeln“, bekräftigte man. Dass die Automatik-Funktion dabei sehr brauchbar ausgefallen ist, werten wir echt positiv.
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BMW R 1300 GS - Baujahr: 2023
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Kommentare (7)
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HDErik
04.10.2024 13:58


Automatisierte Systeme nehmen dem Fahren die Seele... 
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Master98
27.09.2024 09:25


Ehrlich gesagt, bin ich begeistert von der Präzision und Geschmeidigkeit des ASA im manuellen Modus. Das übertrifft meine bisherigen Erfahrungen mit Quickshifters bei weitem. Die Investition scheint mir voll gerechtfertigt, bedenkt man den Zugewinn an Fahrspaß und -komfort.
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Thomas
25.09.2024 17:46


"Der Fahrer wechselt die Gänge nicht anders als bei einem Quickshifter, rauf wie runter. ... Und es funktioniert ... deutlich besser, nämlich geschmeidiger und präziser, als bei jedem bisher gefahrenen Quickshifter."
Das kann ich nicht unterschreiben! Die Schaltvorgänge dauern gerade beim starken Beschleunigen spürbar länger, sodass die Front durch den Lastwechsel ungeschmeidig eintaucht. Der Quickshifter arbeitet dagegen so schnell, dass die Zugkraft kaum unterbrochen wird. Und andere Quickshifter sind bei 4-Zylindermotoren noch besser!
Der für mich klare Vorteil liegt im Stop and go Betrieb: Die Automatik entlastet die linke Hand, das Anfahren erfolgt unerreicht weich.
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OldtimerKurt
18.09.2024 11:48


Genial, wie die Technik sogar alte Hasen noch begeistert!
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Rollo
14.09.2024 10:53


Das klingt nach ner echten Revolution, besonders für Tourenfahrer! Keine Kupplung mehr ziehen zu müssen und sich ganz auf die Strecke konzentrieren zu können, stelle ich mir mega entspannend vor. Bin gespannt, wie es sich auf langen Touren schlägt und ob es wieder technische Probleme geben wird...
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Schilfwolf
13.09.2024 14:14


Mein Fazit nach 200 km Probefahrt. Super für Kollegen in den Alpen, die mit der kupplung nur grob- motorisch umgehen können.
Kein Komfort Gewinn wenn es ohne schaltruck vorwärts gehen soll, die Front knickt beim schalt Vorgang merklich ein, was beim DCT einer HondaAT nicht passiert. BMW hat wohl den Fokus auf Sportlichkeit gelegt. Die mechanischen Geräusche vom getriebe sind auch nicht jedermanns Sache, abgesehen vom langweiligen Sound der neuen gs. Für mich kein must have trotz des genialen Motors.
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Gast
12.09.2024 14:44


🤮🤮🤮