Kraft trifft Design – die beste Ducati Streetfighter V4 S aller Zeiten?

Naked Bikes auf der Rennstrecke zu präsentieren, ist so eine Sache. Denn eigentlich wählt man sich solch ein Bike aus, um aufrecht, sportlich und agil auf der Landstraße flitzen zu können. Doch um das volle Potenzial eines solchen Monsterfighters voll ausleben zu können, braucht es einfach eine abgesperrte Strecke. Nun darf man berechtigt fragen, wozu es überhaupt so viel Leistung braucht, die man ohnehin nur auf einer Rennstrecke annähernd ausfahren kann? Ganz einfach: Weil es schön ist, sie zu haben!

Eigentlich doch nur eine nackte Panigale V4 S

Auf den ersten Blick wurde die Panigale V4 S genommen, Verkleidung abgebaut, eine andere Front montiert sowie der Lenker höher gelegt – fertig. Weit gefehlt! Natürlich sind viele Teile identisch oder sehen zumindest gleich aus, angefangen beim V4-Aggregat, dem Chassis und der Elektronik. Dennoch steckt das Geheimnis im Detail.
214 PS und 120 Nm treiben den Streetfighter an, das sind 2 PS weniger als bei der Panigale V4. Dies rührt aber nicht von technischen Änderungen im Motor, sondern ist eine Folge der veränderten Front und des daraus resultierenden geringeren Luftzustroms. Dazu kommt eine kürzere Übersetzung von 15/42 statt 16/41 sowie die mehr auf den Straßenbetrieb abgestimmten Gänge 1, 2 und 6. Dennoch drückt das Aggregat, trotz der strengeren Euro-5+-Norm, 6 PS mehr als das Vorgängermodell.
Der Hauptrahmen, der den Motor als tragendes Teil verwendet, ist ebenfalls identisch. Hier wurde nur der Lenkkopfwinkel mit einer modifizierten Aufnahmebuchse um 0,5 Grad vergrößert. Dies verlängert den Radstand um 11 mm auf 1.496 mm. Eine weitere markante Änderung betrifft das Öhlins-Fahrwerk. Es wird mit völlig geänderten Algorithmen angesteuert, hat weichere Federn sowie komplett geänderte Innereien. Auch die Brembo-Hypure-Stopper sehen identisch aus, nutzen hier aber nicht ganz so scharfe Beläge für ein weicheres Ansprechverhalten.

Der V4-Kraftspender

Wir kennen das Aggregat aus der Panigale V4, doch mit einer aufrechteren und entspannteren Sitzposition entfalten sich die 214 PS aus dem 1.103 ccm großen 90-Grad V4 Desmosedici Stradale gefühlt noch brutaler und im schärfsten Modus wie eine Rakete. Dabei liegen die 120 Nm zwar erst bei 11.250 Touren an und das Leistungsdiagramm zeigt zwischen 6.000 und 8.000 Touren einen etwas flacheren Anstieg, doch dies spürt man zu keinem Zeitpunkt. Bei 5.000 Touren haben wir bereits 80 Nm und bei 6.000 Touren schon über 100 Nm zur Verfügung. Dazu kommt weiterhin die recht kurze Übersetzung mit 15 Zähnen vorne und 42 hinten – Wheelie-Garantie!
Um vor allem das Ansprechverhalten des Vierzylinders auf der Straße zu verbessern, setzt Ducati auf ein variables Einlasssystem (Variable Intake System – VIS). Hierbei verlängern sich die Einlasstrichter unter 12.000 U/min von 25 mm auf 80 mm.
Und so verwöhnt der Motor mit einem sehr feinen, aber dennoch direkten Ansprechverhalten und gefühlt nicht endendem Schub. Selbst jenseits der 220 km/h endet der Vortrieb nicht. Laut Homologation soll sie eine Spitze von 270 km/h erreichen, doch konnte ich auf der Gegengeraden aus dem Augenwinkel bereits 280 km/h im 5. Gang erhaschen.

Keine heißen Beine mehr

Bei solch einem brutalen Vortrieb kann es einmal heiß unter dem Helm werden. Das ist dann aber die einzige Hitze, die man spürt. Denn in puncto Kühlung und Wärmeabfuhr wurde vieles verbessert. Mit 7 % mehr Kühlleistung läuft zum einen der Motor kühler, was zur Leistungsgewinnung beiträgt, und zum anderen wird die Abwärme über neu designte Luftauslässe an den Seiten des Fahrers und vor allem seinen Beinen abgeleitet. Selbst bei laufendem Motor und Stehen an der Boxenausfahrt spürt man keinerlei Wärme vom Fahrzeug, auch wenn der Lüfter anspringt – klasse!

Motor als Designobjekt

Gerade bei einem verkleidungslosen Motorrad rückt der Motor in den Fokus. Designtechnisch ist er ein absolutes Highlight, denn da der 1 kg leichtere Motor ein tragendes Element ist, wird er nicht durch eine Rahmenkonstruktion verdeckt, sondern liegt frei im Blick. Und hier steckt eben nicht nur brachiale Power drin, sondern auch ganz viel schicke Optik. Steht sie dann noch mit der cleanen Racinganlage mit den nach oben verlegten Endtöpfen (spart 6,6 kg und bringt bis zu 12 PS mehr Leistung), dann kommt erst recht zur Geltung, welch graziles Aggregat hier im Zentrum steht.
Direkt daran angeschlossen sticht die leichtere Doppelarmschwinge ins Auge. Sicher hatte die Einarmschwinge ein Alleinstellungsmerkmal, doch die aktuelle Reifentechnik, die Schräglagen über 60 Grad zulässt, hat die technische Machbarkeit an ihre Grenzen gebracht. Denn für ein gutes Feedback und Kontakt zum Asphalt braucht es Dämpfung. Bis zu einer gewissen Schräglage übernimmt dies natürlich das Fahrwerk, ab einem bestimmten Winkel aber, kann dieses jedoch nur noch wenig aufnehmen. Somit müssen Rahmen und Schwinge diese Aufgabe übernehmen. Mit der Zweiarmlösung konnte man die laterale Steifigkeit um 43 % reduzieren. Ebenso ist der um 950 Gramm leichtere Alu-Rahmen mit 40 % weniger Steifigkeit versehen. Das bedeutet jedoch nicht, dass in der Beschleunigungsphase oder beim Bremsen Abstriche in puncto Stabilität gemacht werden müssen.

Gerade das Gefühl fürs Vorderrad ist phänomenal und gibt ein enormes Vertrauen – selbst bei zu Beginn eher rutschigen Bedingungen. Sicher spielen die 0,5 Grad mehr Lenkkopfwinkel hier wuch eine Rolle. Dieser wird durch ein anderes Lagerinlay aus Aluminium erreicht , dessen Bohrungen leicht versetzt sind.

Semiaktives Fahrwerk der 3. Generation

Ein weiterer Leckerbissen bei der S-Variante ist das elektronisch einstellbare Öhlins-Fahrwerk in der Softwareversion 3.0. Dieses gewährleistet optimalen Grip und ein großartiges Feedback. Dabei liefert Öhlins hier „nur“ die NIX30 43-mm-USD-Gabel und das TTX36-Federbein sowie die Basissoftware. Appliziert und herausgefahren wurde alles durch Ducati-Testfahrer, allen voran Alessandro Valia.
Im Vergleich zur Panigale V4 S sind die Elemente grundsätzlich etwas mehr auf Komfort ausgelegt. Insbesondere das Federbein wird über eine etwas progressivere Umlenkung angepasst, was nicht nur Komfort liefert, sondern auch mehr mechanischen Grip erzeugt, was wiederum mit den Pirelli-Slicks unfassbar gut harmoniert.

Daten ohne Ende – die Elektronik

Und hier kommt dann auch die Elektronik ins Spiel. Wir haben alles an Bord, was Ducati so im Angebot hat. Insbesondere die Traktions-, Wheelie- und Slide-Control sind hier ein wahrer Glücksspender. Sie erlauben es, von Runde zu Runde an sein persönliches Maximum zu kommen und persönliche Grenzen zu verschieben.
Vier Fahrmodi (Race, Sport, Road, Wet), die individuell angepasst werden können, stehen zur Verfügung und regeln den Streetfighter gänzlich unauffällig ein. Bis auf den Wet-Modus, bei dem die Leistung auf 160 PS reguliert wird, steht immer die volle Power zur Verfügung. Lediglich die Leistungsentfaltung wird sanfter geregelt, bis hin zur direktesten Abgabe im Race-Modus. Gerade am Morgen bei kühlen Bedingungen war der Sportmodus mit etwas sanfter einsetzender Leistung optimal – wobei „sanft“ hier noch immer extrem nachdrücklich war! Mittags durfte sie dann im Race-Modus voll ran – irre!

Beim Verzögern unterstützen das Race-eCBS und die einstellbare Motorbremse hervorragend. Man kann nahezu bedenkenlos an die Bremse gehen und auch als ungeübter brutale Verzögerungen erzielen. Dabei bleibt das Bike immer stabil und fängt ein leichter werdendes Hinterrad durch die eCBS-Funktion perfekt wieder ein. So kann man hinten auch bedenkenlos mitbremsen und wird bei jedem Bremsvorgang noch mit dezent quietschendem Reifen verwöhnt – Gänsehaut! Wer will, kann im Race-Modus das ABS hinten auch komplett deaktivieren. Dass Ducati hier im Vergleich zur Panigale etwas weicher abgestimmte Bremsbeläge in den Hypure-Brembo-Sätteln verwendet, ist nicht wirklich spürbar. Geschaltet wird über den neuen Quickshifter 2.0, der in beide Richtungen präzise arbeitet und jeden Gang, egal bei welcher Drehzahl, butterweich wechselt.

Aufgeräumt und klar – das TFT-Display

Alle Modi und die jeweiligen Einstellungen lassen sich gut auf dem neuen 6,9-Zoll-Display im 8:3-Format ablesen. Zwar benötigt man kurz etwas Einarbeitungszeit, um alles zu finden und zu verstehen, doch schon nach kurzer Zeit ließ sich nahezu alles intuitiv einstellen. Zwar hat man auf der Rennstrecke oft recht wenig Zeit, um auf das Display zu achten, doch in den Momenten, in denen ich draufschaute, war alles einwandfrei ablesbar – selbst bei direkter Sonneneinstrahlung.
Die Darstellungen lassen sich in zwei Versionen (Track und Road) umstellen, wobei dann auch wieder individuelle Bereiche mit etwa G-Kraft, Schräglage oder Laptimer mit Sektionszeiten belegt werden können.

Aufsitzen und wohlfühlen – die Ergonomie

Egal, ob nahezu liegend auf dem Tank oder doch aufrechter in der Auslaufrunde, es treten keinerlei störende Windeinflüsse oder gar Wirbel auf. Die markante Streetfighter-Maske lenkt den Luftstrom perfekt um den Fahrer herum.

Insgesamt sitzt man sehr bequem auf dem straffen, griffigen und etwas größer ausgelegten Sitzpolster. Die Lenkerenden sind 10 mm näher an den Fahrer gerückt und die Rasten im Vergleich zur Vorgängerin 10 mm nach innen gewandert, was einen besseren Beinkontakt am Tank ermöglicht, noch etwas mehr Schräglagenfreiheit einräumt und so mehr Gefühl fürs Bike gibt.
Mit 845 mm Sitzhöhe ist sie nicht gerade niedrig. Dennoch muss man nicht allzu groß gewachsen sein, um einen guten Stand zu finden. Steht man vor ihr, mit ihren markanten Doppelwinglets, die bei 270 km/h übrigens sagenhafte 45 kg Abtrieb erzeugen – was 17 kg mehr entspricht als noch bei der alten –, wirkt sie bullig und muskulös. Auf ihr sitzend empfindet man es eher als drahtig und grazil.

Unterm Strich bringt sie 189 kg fahrfertig (ohne Benzin) auf die Waage, was nochmals 4 kg weniger ist als beim Vorgängermodell. Hinzu kommt der tiefe Schwerpunkt und die um 2,9 kg leichteren Alu-Schmiedefelgen.

Streetfighter-Sound trotz strengerer EU-Norm

Unruhig müssen Anwohner an vielbefahrenen Motorradstrecken auch nicht werden. Zwar ist das Standgeräusch mit 105 dB(A) jenseits aller Tirol-Regeln, doch hält sich das Fahrgeräusch bei normaler Gangart vollkommen im Rahmen – mit angenehm bassigem Klang. Nutzt man allerdings das komplette Drehzahlband voll aus, wird man mit einem kernig-tiefen Sound belohnt.
Gerade für eine chillige Landpartie können am Streetfighter noch ein Tempomat, Turn-by-Turn-Navigation, ein Reifendrucksensor sowie USB-Ladebuchse zum 27.990,-- Euro teuren S-Modell oder dem 2.500,-- Euro günstigeren Standard-Modell dazu bestellt werden.
Und wenn ich mir noch etwas wünschen dürfte, dann wäre das ein Keyless-Go-System mit einem vorbereiteten Fach zur Ablage des Schlüssels bei einem Trackday. Dieser macht übrigens brutal viel Laune und zeigt, dass es nicht unbedingt eine Panigale braucht, um schnelle Runden drehen zu können.

Fazit – ist sie die beste Streetfighter V4 S aller Zeiten?

Ja, ist sie! Ducati hat es geschafft, auf Basis eines Racebikes eine Naked hinzustellen, die keine Wünsche offenlässt. Die Elektronik macht es einem leicht, entspannt schnell zu fahren. Die Leistung sowie die Bremsen sind außergewöhnlich und machen süchtig. Das Ganze in einer bequemen Haltung, mit viel Kontakt zum Bike und glasklarer Rückmeldung. Optisch vielleicht nicht mehr ganz so aggressiv, dafür mit einer edlen Linienführung und einem wunderschönen Motor als zentralem Blickfang. Dafür muss man allerdings auch gut 28.000,-- Euro anlegen.