Fahrbericht Triumph Scrambler 1200 X & XE – GANZ GROSSES KINO

Die Freude am Motorradfahren steigt in der Regel mit den Temperaturen und dem Blau des Himmels. Je intensiver der mit der Sonne um die Wette strahlt, desto größer sind gemeinhin die Begeisterung und Bereitschaft, Kilometer abzureißen, Kurven zu verspeisen oder Schabernack im Gelände zu treiben. Vor diesem Hintergrund stehen die Zeichen für Triumph und die neuen Scrambler-Modelle 1200 X und 1200 XE schon mal gut: Verheißungsvolle 18 Grad zeigt das Thermometer, als wir morgens in Torremolinos bei Malaga in den Shuttlebus steigen. Noch zwei Grad mehr sind es, als wir eine halbe Stunde später am Adventure Experience Center der Briten in Alhaurin de la Torre wieder aussteigen. Im Laufe des Tages sollen es 23 Grad werden. Beste Bedingungen also, um das neue große Scrambler-Duo erstmals exklusiv auszuführen und ausgiebig zu testen – auf der Straße und im Gelände.

Scrambler-Look für die Ewigkeit

Drei Adventure-Areale betreibt Triumph weltweit. Neben dem in Andalusien mit angeschlossenem Bike-Verleih gibt es eins in Wales und eins in den Vereinigten Staaten. Alle drei haben die gleiche Mission: Sie sollen es Kunden und Kundinnen ermöglichen, unter fachkundiger Anleitung und in Begleitung gestandener Instruktoren Triumphs Adventure Bikes Tiger 900, Tiger 1200 und Scrambler 1200 XE unter optimalen Bedingungen zu testen – auf dem hauseigenen Adventure-Areal und auf geführten, teils mehrtägigen Touren.
Steile Hänge, harter und weicher Sand, Schotterpisten, Sprunghügel, enge Kehren, steinige Passagen – auf dem riesigen Testgelände unweit des Flughafens Malaga gibt es das alles. Für unsere circa 45-minütige Tour dorthin stehen vorm schwarz gestrichenen Triumph-Trainingscenter beide Modelle parat – die neue Scrambler 1200 X und die stark modellgepflegte 1200 XE. Zwei Bikes, die aussehen, als wären sie für die Ewigkeit gebaut worden. Kein Wunder, dass Daniel Craig in seinem letzten Bond-Abenteuer „No Time To Die“ auf dieses endcoole Modell setzte.

Die kurzen Alu-Schutzbleche, der massive Fersenschutz, die Lampenhalter, der Alu-Klapptankdeckel im Monza-Style, das Edelstahl-Tankband, selbst die Handschützer (Serie bei der XE): Jedes Teil strahlt eine Perfektion und Liebe zum Detail aus, die es in dieser konsequenten Umsetzung nur ganz selten und bei wenigen Herstellern gibt. Alles, was an dieser Triumph nach Aluminium oder Metall aussieht, ist auch aus Alu oder Metall. Dazu die klassische Scrambler-Attitüde mit breitem Lenker, schmalem Tank und knapp unterhalb der langen Sitzbank verlegtem Doppelauspuff mit Edelstahl-Endrohren. Eine echte Stilikone.

Der King of Cool hätte die Scrambler geliebt

Steve McQueen, King of Cool, seliger Godfather aller Haudegen und 2021 Namensspender eines ratzfatz ausverkauften Scrambler-XE-Sondermodells, hätte sich vermutlich schockverliebt, als die Scrambler 1200 anno 2018 erstmals präsentiert wurde. Im Jahr darauf kam sie auf den Markt, damals als technologische Speerspitze der Marke Triumph: armlange einstellbare Öhlins-Stoßdämpfer hinten, Turn-by-Turn-Routenführung über das digitale Cockpit, GoPro-Actioncam-Steuerung über die hinterleuchteten Bedienelemente am Lenker, Sechs-Achsen-Sensormesseinheit (IMU) und abschaltbares Kurven-ABS, dazu eine neue, drehmomentoptimierte Ausbaustufe des bewährten Bonneville-Parallel-Twins – und on top dieser unvergleichliche Look, basierend auf der 2006 gestarteten 900er-Scrambler. Nur in hochbeinig. Damit besaß und besitzt die 1200er-Scrambler optisch ein echtes Alleinstellungsmerkmal. Aber genug der Vorrede – rauf aufs Bike! Und zwar zuerst auf die neue 1200 X, die straßenoptimierte Nachfolgerin der 1200 XC.

1200 X lockt mit moderater Sitzhöhe

21 Zoll misst wie gehabt bei beiden Scramblern das Vorderrad, hinten sind es 17 Zoll. Die seitlich eingehängten Speichen ermöglichen die Nutzung schlauchloser Reifen. 170 statt 200 mm Federweg vorn und hinten, 820 statt 840 mm Sitzhöhe – im Vergleich zum Vorgängermodell XC wirkt die neue 1200 X zugänglicher. Triumph reagiert damit auf Kundenbefragungen und Händler-Feedback: Viele potenzielle Käufer schreckten vor den hochbeinigen 1200er-Scramblern zurück, heißt es. Die neue Modellvariante soll genau diese Klientel abholen.
Das Bein schwingt man als mittelgroßer Mensch einfach über die formidable Sitzbank, beide Füße erreichen problemlos den Boden. Schon beim ersten Platznehmen ist klar: Die 1200 X mag Asphalt lieber als Schotter. Dafür sprechen auch die aufgezogenen Metzeler Karoo Street-Reifen; die 1200 XE rollt auf schotterfreundlichen Metzeler Tourance. Natürlich beherrscht auch die 1200 X leichtes Gelände, dafür ist sie Scrambler genug. Aber ihre Stärke liegt auf ebenem Geläuf. Darauf ist auch die progressive Federung abgestimmt.

Einheitliche Komponenten für 1200 X und XE

Die Komponenten des Scrambler-Duos hat Triumph weitgehend vereinheitlicht: Beide haben jetzt vorn eine Upside-down-Gabel von Marzocchi mit 45 mm Gabelrohrdurchmesser. Bei der 1200 XE ist sie voll einstellbar, bei der 1200 X gar nicht. Muss auch nicht. Die Dämpfer arbeiten einwandfrei. Je stärker man in die Eisen steigt, desto weniger geben die italienischen USD-Beine der 1200 X nach. Bei der 1200 XE federn sie linear: Sanft und gleichmäßig tauchen sie ein, was im Gelände von Vorteil ist. Auch hinten kommen jetzt unisono Federelemente von Marzocchi zum Einsatz: Stereo-Federbeine mit Piggyback- Behälter und einstellbarer Vorspannung bei der 1200 X, voll einstellbare Stereo-Doppelfeder-Federbeine mit Piggyback-Behälter bei der 1200 XE. Den Unterschied zu den hochwertigeren Öhlins-Vorgängern fahren vermutlich nur Enduro-Weltmeister heraus. Wenn überhaupt.

Das Drehmoment und die Art der Leistungsentfaltung machen schlicht glücklich: Der bewährte 1,2-Liter-Twin baut früh Druck auf. Das maximale Drehmoment liegt jetzt 250 Touren früher an (110 Nm bei 4.250 Touren), gleiches gilt für die Leistung (90 PS bei nun 7.000 Touren). Auch am Verbrauch hat Triumph gedreht: 4,4 Liter/100 km sind es jetzt laut Datenblatt – 0,2 Liter weniger als beim Vorgängermodell. Das ergibt rechnerisch rund 340 km Reichweite mit einer Tankfüllung.
Der Fahrtwind meint es bis circa 120 km/h gut mit dem Fahrer oder der Fahrerin. Erst ab 130 km/h drückt er merklich gegen die Brust und lässt die Windgeräusche am Helm anschwellen. Die Höchstgeschwindigkeit gibt Triumph mit 176 km/h an. Um die einigermaßen entspannt zu erreichen, heißt es aber: Kopf runter, Bauch auf den 15-Liter-Tank (bislang waren es 16 Liter) – und festhalten! Die kerzengerade, angenehm fest aufgepolsterte Sitzbank bietet nach hinten keinen Halt. Optional nimmt ein transparenter Tourenwindschild Druck von der Brust.

Verbesserte Wärmeabstrahlung des Auspuffs

Die Wärmeableitung des Auspuffs hat Triumph erneut verbessert. Eine gute Entscheidung. Der neu gestaltete, flachere Katalysator bietet jetzt unter anderem mehr Durchlass, dadurch strahlt die Auspuffanlage in der Mitte weniger Hitze ab. Auf Kniehöhe bleibt es natürlich warm; das ist leider der Preis für den stilprägenden, hochgelegten Doppelauspuff. Die sechs Gänge rasten rauf wie runter präzise ein, die drehmomentunterstützte Kupplung macht einen vorzüglichen Job.
Wie die XE hat jetzt auch die 1200 X serienmäßig eine 6-Achsen-Sensormesseinheit (IMU) an Bord. Ein echtes Sicherheitsplus. Die „Inertial Measurement Unit“ regelt die Traktionskontrolle und das ABS schräglagenabhängig und orchestriert deren Zusammenspiel mit den Fahrmodi. Fünf sind es bei der Scrambler 1200 X, sechs bei der 1200 XE. Im zusätzlichen Modus Off-Road Pro können alle elektronischen Fahrhilfen lahmgelegt werden. Im klassischen Offroad-Fahrprogramm (X und XE) bleiben das Vorderrad-ABS und die Traktionskontrolle aktiv. Beide greifen aber später und moderater ein; die Traktionskontrolle lässt dabei kontrolliert kernige Hinterrad-Drifts zu. Ein großer Spaß – selbst für Slide-Novizen.

Die XE ist ein unschlagbares Vieh im Gelände

Bei der Scrambler 1200 XE geht es ohnehin um echte Offroad-Performance. Mit dem Komfort eines Premium-Geländewagens bügelt sie über nahezu alles rüber, was Straßenoberflächen so hergeben: Risse, Schlaglöcher, kleine Krater, Wülste, Ausstülpungen, Kopfsteinpflaster, Schotter, Kies – völlig egal. Der Fahrer befindet sich dabei hoch über der Straße: 870 Millimeter Sitzhöhe und 250 mm Federweg vorn und hinten ermöglichen der Person am 905 mm breiten Lenker (1200 X: 834 mm) eine hervorragende Sicht auf alles, was vor ihr liegt. Die unfassbare Leichtigkeit, mit der die 1200 XE durchs Gelände pflügt, ist schlicht beeindruckend. Die Stehposition beim Fahren ist exzellent; sitzend passen selbst Zwei-Meter-Hünen ins Fahrerdreieck.

Bei den Bremsen hatte Triumph vom Start weg eine fette Duftmarke (Brembo M50) gesetzt: Jetzt ankert vorn bei der XE eine Brembo-Stylema-Anlage mit 4-Kolben-Radialzangen und zwei 320er-Bremsscheiben – das ist Superbike-würdige Technik. Hinten arbeitet bei beiden Modellen eine 255-mm-Einscheibenbremse mit Einkolben-Schwimmsattel von Nissin. Die 1200 X verzögert auch vorn mit Nissin-Technik: Hier sorgen jetzt zwei schwimmend gelagerte 310-mm-Bremsscheiben und Doppelkolben-Bremssättel für exzellente Verzögerungswerte und einen fein dosierbaren Druckpunkt.

Famoser Sound und zeitgemäße Vernetzung

Der Scrambler-Sound ist Triumph-typisch eine Wucht: Wie die Optik des Bikes hat er die Lizenz zum Auffallen – rau, präsent, kernig, aber nie prollig. Gentleman-like, wie es sich für ein britisches Twin-Bike gehört. Jeder Beschleunigungsvorgang, jedes Herunterschalten, jedes Angasen wird akustisch untermalt. Die Lärmbelastung der Außenwelt hält sich dabei im Rahmen: Standgeräusch 91 dB(A), Fahrgeräusch 75,6 dB(A) – dagegen ist wahrlich nichts einzuwenden, erst recht nicht aus Sicht eines Motorradfahrers.
Optisch hat Triumph nur behutsam Hand angelegt an seine Scrambler-Ikone: kleinere LED-Blinker, kompakteres Rücklicht – nennen wir es Feintuning, inklusive des überarbeiteten Ansaug- und Auspuffkrümmers. Neu ist das Rundinstrument der 1200 X: Von der Funktionalität her erinnert es an die Triumph Tiger Sport 660. Oben zeigt ein LC-Display die Fahrparameter an, unten übernimmt ein TFT-Display unter anderem die Turn-by-Turn-Routenführung via Smartphone und MyTriumph-App. Die 1200 XE setzt weiter auf die bewährte, opulente Anzeige mit zahlreichen Konfigurationsmöglichkeiten.
Die Bedienelemente von 1200 X und 1200 XE unterscheiden sich optisch und in puncto Bedienlogik. An der 1200 X ist die Menüführung reduzierter, die Tastatur unauffällig schwarz. Das passt gut zum puristischen Stil des Bikes. Hauseigenes Zubehör gibt es wie üblich reichlich: Mehr als 60 Teile hat Triumph im Programm – im Wesentlichen Gepäck und Anbauteile. Die maximale Zuladung beträgt reisetaugliche 210 Kilogramm. Auch in diesem Punkt gilt: Da geht was – obgleich nur links eine Seitentasche montiert werden kann. Sei’s drum, sieht eh cooler aus.

Fazit

Triumph hat das Profil des Scrambler-1200-Duos optimiert. Die 1200 X ist jetzt stärker in Richtung Straßenbike positioniert, die 1200 XE bleibt der Offroad-Hero. Kernig sind sie beide, dazu technisch voll auf der Höhe der Zeit und in gewohnter Triumph-Manier sehr wertig gemacht. Der Knaller ist der um mehrere Hundert Euro gesenkte Preis. Los geht es jetzt bei 13.795,-- Euro für die 1200 X. Die XE kostet 1.500,-- Euro mehr (ab 15.295,-- Euro).