Fahrbericht Gespann: Mash B-Side 500 – günstig, aber nicht billig

2017 sprang dann Mash in die Bresche und brachte mit der Family Side erstmals wieder ein serienmäßiges Motorrad mit Beiwagen im vierstelligen Preisbereich auf den Markt – und legt jetzt noch einmal nach. Für rund 12.500,-- Euro bietet der französisch-chinesische Hersteller nun ein Gespann mit neuem Motor und deutlich mehr Leistung an.

Die Mash B-Side 500

Die Mash B-Side 500 tritt rustikal auf. Der Seitenwagen nach klassischer Bauart sowie die beiden Einzelsitze motorradseitig erinnern ein wenig an alte Militärmaschinen. Verstärkt wird dieser Eindruck noch durch die beiden Gepäckkisten am Bug des Beiboots sowie dem auf dem Kofferraumdeckel montierten Ersatzreifen. Zudem gibt es vorn einen Schutzbügel und einen zusätzlichen massiven Gepäckträger auf der Haube. Es ist der gleiche Beiwagen wie bei der kleineren Family-Side-Nachfolgerin Mash Black Side 445, die aber ohne all die Extras auskommen muss (und auch weiterhin im Programm bleibt).

Mehr, als man erwarten darf

Angetrieben wird das Dreirad von einem 494 Kubikzentimeter großen Reihenzweizylinder und wird vorn lobenswerterweise von einer geschobenen Langschwinge geführt. Mit 54 PS und 51 Newtonmetern handelt es sich um den bislang leistungsstärksten Motor in einer Mash, der aktuell auch nur dem Gespann vorbehalten ist. Kenner machen in dem Fahrzeug eine Eins-zu-eins-Adaption des Modells Tornando 520 der Konzernmutter Shineray aus. Das erklärt auch den leicht martialischen Auftritt, bringt aber anderseits eine üppige Ausstattung mit sich, die man für diesen Preis nicht erwartet.

So verfügt die B-Side neben dem Reserverad, den Transportkästen und den beiden Gepäckträgern serienmäßig unter anderem über einen Rückwärtsgang, Gasdruckfedern für den Kofferraumdeckel, mit Matten ausgelegte Böden und Seitenwandverkleidungen sowie einen Sicherheitsgurt und einen USB-Anschluss im Seitenwagen. Die Bedieneinheiten am Lenker sind blau hinterleuchtet. Der Rahmen für das Beiboot mit Vier-Punkt-Anschluss verfügt zudem über insgesamt sechs an der Seite angebrachte Verzurrösen. Die doch recht magere Zuladung schränkt allerdings die Transportkapazität ein wenig. Doch, so paradox es klingen mag, zu dritt fährt ohnehin wohl kaum jemand Gespann.

Good Vibrations

Der Motor läuft im Leerlauf sehr rund und erzeugt ausreichend Dampf für das 375-Kilo-Gefährt. Ab etwa 2.500 Umdrehungen in der Minute nimmt der Twin sauber Gas an, rund ab 4.000 Touren darf bereits auch für flotteres Vorwärtskommen geschaltet werden. Bei 5.000 U/min liegen im letzten Gang etwa 85 km/h an und der Twin ist dann ganz leicht im recht hochgezogenen Lenker zu spüren, der über keine Vibrationsvernichter verfügt. Das erlaubte Landstraßentempo liegt bei 6.000 Umdrehungen an. Zunächst ungewohnt ist das Schaltschema des weich und präzise arbeitenden Fünf-Gang-Getriebes. Der erste Gang liegt ebenfalls oben, da die untere Stufe für den Rückwärtsgang reserviert ist, der via Daumenhebel am Lenker entsperrt wird. Auf den ersten Kilometern kann es da schon mal hin und wieder passieren, dass es beim Ampelstart ein Sekündchen länger dauert, bis es wieder vorwärtsgeht, weil der Fuß den Schalthebel nach unten drücken will, ehe das Gehirn sich daran erinnert, dass es ja nach oben gehen muss.

Kein ABS, aber dafür bunt

Die Bremsanlage (ohne ABS) an den von außen eingespeichten 18-Zoll-Rädern ist ausreichend dimensioniert. Selbst wenn nur vorne die Zange gezogen wird, bleibt die B-Side beim Verzögern recht spurstabil. Das Reserverad trägt außerdem dazu bei, dass der leere Beiwagen auch in etwas flotter gefahrenen Rechtskurven nicht gleich hochkommt. Einzig das volldigitale, aber immerhin runde Farbdisplay darf ein wenig als Stilbruch gelten. Dafür gibt es an der Darstellungsform nichts zu mäkeln. Alle wichtigen Informationen sind stets gut im Blick.