Edel-Transporter: Ducati Multistrada V4 S 2025 mit Skyhook-Sensorik und Wet-Mode

Rückblick auf 20 Jahre Multistrada

Im Herbst 2001 kam Ducati mit dem Begriff „Multistrada“ an die Öffentlichkeit, und zwar auf der Mailänder EICMA. Er bezeichnete die seinerzeit fünfte Modellreihe der Italiener, die – der Name sagt es – auf „Straßen vieler Art“ ausgelegt war. Die erste Serienausführung wurde im September 2002 auf der Münchener Intermot vorgestellt, die Auslieferung an die Kunden begann im März 2003. Zu Anfang war die Multistrada (ohne Hinweis auf die Motorgröße) mit einem luft-/ölgekühlten V2 mit 992 ccm Hubraum und einer Leistung von 61 kW/84 PS bei 7.900 U/min. ausgerüstet. Das maximale Drehmoment lag bei beachtlichen 103 Nm bei 4.750 U/min. Das Gewicht gab Ducati mit 196 kg (trocken) an; fahrfertig lag es bei etwa 220 Kilogramm. Die Federwege betrugen anfangs 165 bzw. 141 mm (v./h.). Optisches Kennzeichen war eine lenkerfeste Verkleidung. Als wesentliche Kritikpunkte nannten Journalisten „die nahezu funktionslose Hinterradbremse“ und einen „nicht astreinen Geradeauslauf“.

Die erste Ausweitung des Multistrada-Angebotes erfolgte zum Modelljahr 2006: Neu geschaffen wurde eine Multistrada 1000 DS (mit Öhlins-Fahrwerk und Verkleidungsteilen aus Carbon) und eine Multistrada 620; es gab sie in Rot und Schwarz. Für das Modelljahr 2007 wurde der Hubraum auf 1.078 Kubikzentimeter vergrößert, die Leistung stieg geringfügig auf 63 kW/86 PS.

Die zweite Serie der Multistrada erschien 2010; dabei wurde die lenkerfeste Verkleidung zugunsten einer rahmenfesten Version aufgegeben. Der luftgekühlte Motor wurde durch einen flüssigkeitsgekühlten Vierventiler mit 1.198 Kubikzentimetern Hubraum und 110 kW/150 PS getauscht. Das maximale Drehmoment erreichte nun 124,5 Nm bei 7.500 U/min. Das Gewicht der Multistrada 1200 stieg auf 232 Kilogramm. 2015 brachte Ducati eine modifizierte Version der Multistrada 1200 mit nun 117,7 kW/160 PS und 136 Nm Drehmoment. Zu dieser Zeit war die Ducati die leistungsstärkste Reiseenduro des Marktes; ihr folgte damals die KTM 1190 Adventure (150 PS) vor der Triumph Tiger Explorer (137 PS); die am besten verkaufte BMW R 1200 GS war zu diesem Zeitpunkt mit 125 PS angegeben. Ergänzt wurde die Multistrada-Baureihe 2016 durch die Multistrada 1200 Enduro mit 19-Zoll-Vorderrad (die anderen Modelle wiesen zu diesem Zeitpunkt 17 Zoll vorne auf), überarbeitetem V2 und zusätzlichen elektronischen Funktionen.

Zur Saison 2017 stellte Ducati der Multistrada 1200 die kleinere Multistrada 950 zur Seite. Ihr 937 ccm großer V2 leistete 83 kW/113 PS. Ein Jahr später wurde die Multistrada 1200 durch das Modell 1260 ersetzt, im Jahr darauf wurde das Triebwerk auf eine variable Ventilsteuerung umgestellt. Die erste Multistrada V4 erschien Ende 2021; seither liegt der Hubraum bei 1.158 ccm, die Leistung beträgt 125 kW/170 PS, das maximale Drehmoment erreicht 125 Nm bei 8.750 U/min.

Ducati Multistrada V4 S 2025

Edoardo Licciardello, Produktmanager der kräftig modellgepflegten Ducati Multistrada V4, ist sichtlich stolz auf das vollbrachte Werk. Im Rahmen der Medienvorstellung der frisch und fesch wirkenden „Multi“ vermeldet er, dass es erstmals in der über 20-jährigen Geschichte dieser Baureihe einen „Wet-Mode“ gebe, also das, was bei anderen Herstellern „Regenmodus“ heißt. Na ja, angesichts von 125 kW/170 PS Leistung und 124 Newtonmetern Drehmoment keine schlechte Idee. Vor allem deshalb nicht, weil es heute in der Umgebung der umbrischen Stadt Gubbio ausdauernd regnen soll. Hat Signore Licciardello etwa darum gebeten? Ich weiß es nicht, schwinge mich also, versehen mit hoffentlich dichten Regenklamotten, auf den nass und nässer werdenden zweiteiligen Sitz der noch blitzblanken Multistrada V4 S. Der Wet-Mode ist von den Mechanikern bereits aktiviert worden.

Der Wet-Mode

Im Wet-Mode stehen 114 PS zur Verfügung, während es normalerweise 170 PS sind. Damit geben die Entwickler auf nassen Straßen die gleiche Leistung frei wie im Enduro- und im Urban-Modus. Dass das 1.158 Kubikzentimeter große V4-Triebwerk ein enormes Leistungspotenzial besitzt, wird auch in „Wet“ sofort klar: Es dreht blitzschnell nach oben und vermittelt damit das Gefühl eines hochpotenten Antriebs. Freilich sind heute alle Fahrassistenzsysteme auf „hab acht“ geschaltet, was ein ausgesprochen defensives Regelverhalten zur Folge hat. Das gilt für die Traktionskontrolle genauso wie für das ABS.

ABS 3 und Skyhook-System

Womit wir gleich zur nächsten Neuerung kommen, nämlich zu dem in „Wet“ freigeschalteten ABS 3. Während die bisherige Multi bereits über ein elektronisches Integralbremssystem verfügte, das das Mitbremsen des Hinterrads beim Betätigen der Frontbremse veranlasste, handelt es sich hier um die zweite Stufe des Integralbremssystems: Beim Tritt auf das Bremspedal wird vorne mitgebremst. Angesichts der ausschließlich nassen Straßen, die wir auf den gut 180 Kilometern zu absolvieren hatten, eine gute, weil in der Praxis angenehme Sache. Für einen fast ausschließlich reinen Frontbremser wie den Autor dieses Textes bedeutet es eine echte Überwindung, mal komplett die Finger vom Bremshebel zu lassen; das Ergebnis überzeugt. Der Effekt der auf 280 mm vergrößerten hinteren Scheibe ist an diesem Tag aber nicht zu spüren, denn der größere Durchmesser soll primär mehr Reserven bei hoher Beanspruchung bieten; weder wird bei fast ständigem Regen hart gefahren, noch gibt es an diesem Tag einen Sozius zu transportieren.

Außer einmal, kurz zur Probe. Da zeigt sich die positive Auswirkung einer weiteren Neuheit an der 2025er-Multistrada, nämlich die neuartige Verknüpfung der Skyhook-Sensoren an Gabel und Federbein. Ducati nennt das auf Englisch „Bump Detection“. Erfährt die neu abgestimmte USD-Gabel nämlich einen härteren Schlag, beispielsweise durch Überfahren einer massiven Kante, wird ein elektrischer Impuls an das Federbein gesendet, der dieses quasi auf das kommende Unheil vorbereitet und für eine Einstellung sorgt, die den Impuls bestmöglich absorbieren kann. Der Sozius-Kurztest offenbart, dass das Skyhook-System diesbezüglich optimal aufgestellt ist; ein harter Stoß findet nicht so leicht den Weg in die Fahrer-, aber eben auch die Sozius-Wirbelsäule. Die Bump Detection ist in allen Fahrmodi außer Enduro scharf gestellt. Insgesamt macht das Skyhook-System seine Sache auf den oftmals sehr ruppigen Straßen Umbriens rundum gut; in Verbindung mit den vielfältigeren Regelsystemen registrieren wir den gesamten Tag lang keine einzelne „Unwohlsein“-Situation. Das „Ducati Vehicle Observer“ DVO sieht Ducati als Sicherheitsreserve.

Bereifung aus dem Hause Pirelli

Ohne jede Auffälligkeit taten auch beide gefahrenen Reifentypen ihren Dienst, also der straßenorientierte Pirelli Scorpion Trail II, der Serienreifen, und der Scorpion Rally STR. Ersterer ist auf die als Sonderausstattung lieferbaren, sehr filigran wirkenden Schmiederäder aufgezogen, der zweite, deutlich grobstolligere Pneu befindet sich auf den neuen, ebenfalls aufpreispflichtigen Kreuzspeichenrädern. Für sie gibt Ducati ein Mindergewicht von drei Kilogramm gegenüber der früheren Ausführung an. Die erwähnten Schmiederäder sollen zwei Kilogramm gegenüber den Aluminiumguss-Serienrädern der V4 und V4 S einsparen.

Schotter-Abstecher ins „Grüne“

Aber bleiben wir noch bei den Kreuzspeichenrädern und dem Rally STR; beides ist bei der schwarz lackierten V4 S montiert, die zudem mit den volumenstarken Aluboxen ausgerüstet ist. In der Nähe des Monte Nerone steht ein ausgiebiger Abstecher ins „Grüne“, also weg vom Asphalt, auf dem Programm. Die italienische Modellbezeichnung Multistrada verweist bekanntlich darauf, dass das Italo-Bike Geläufe der unterschiedlichsten Arten zu bewältigen imstande ist. Dieses Mal handelt es sich um gekieste Bergstraßen, die lediglich eine Fahrspur schmal sind. Streckenweise ist die Oberfläche einigermaßen plan, partiell sind aber auch erhebliche Auswaschungen zu bewältigen, sodass das Federungssystem der V4 S ordentlich zu tun bekommt. Während es zwar keine sichtbehindernde Staubentwicklung gibt, vergrößert der anhaltende Regen die Anforderungen an die Piloten: Beschlag und Regentropfen erschweren das Finden der besten Linie auf dem teils nicht ganz einfachen Geläuf. In vielen Serpentinen schraubt sich der schmale Weg bergwärts bis fast zum Gipfel des rund 1.500 Meter messenden Monte Nerone. Den dort platzierten Armee-Sender bekommen wir wegen des Nebels und der dichten Wolken nicht zu sehen und auch das vermutlich wunderschöne Panorama bleibt im Ungefähren. Dafür können wir spüren, dass die Multistrada V4 im Enduromodus über eine angenehm sanfte Gasannahme verfügt und der Quickshifter auch beim Fahren im Stehen prächtig funktioniert. Der Lenker könnte in solchen Situationen freilich ein wenig höher positioniert sein, um entspannter agieren zu können. Beim üblichen Fahren im Sitzen liegt er dagegen ausgezeichnet zur Hand. Die Handschützer aus dem Enduro-Paket sind relativ weit von den Händen entfernt und auch nicht so voluminös bemessen, dass sie Regen wirksam abhalten könnten. Aber über Italien lacht ja eh zumeist die Sonne …

Das auf dem gelegentlich ruppigen Untergrund stark geforderte Fahrwerk machte seine Sache insgesamt gut; die Möglichkeiten des 19-Zoll-Vorderrades reichen für die Anforderungen des kiesigen, aber niemals wirklich tiefen Untergrunds auch dank des groben Profils vollkommen aus. Mehr Gelände muss ein Multifunktionsbike meines Erachtens nicht können. Angesichts eines kernigen Umfallers eines Kollegen zeigte sich, dass die Multi für härteren Einsatz (mit möglichen Zwischenfällen) nicht gemacht ist, denn sie trägt dabei gut sichtbare Spuren an der Fahrzeugseite davon. Und wegen eines serienmäßig fehlenden Sturzbügels kommt sie im Fall des Falles auch platt zum Liegen, was das Wiederaufstellen bekanntlich nicht erleichtert. Wer die Gefahr von Karosserieschäden reduzieren will, findet im rund 1.300,-- Euro kostenden Enduro-Paket einen Motorschutzbügel. Ein solider Motor-Unterschutz findet sich ebenfalls im Zubehör. Das recht grobe Reifenprofil der STR-Pneus stört auf Asphalt übrigens nie; es stellt keinerlei Problem dar, beim gemeinsamen Fahren mit Kollegen, die auf dem Scorpion Trail II unterwegs sind, deren Tempo mitzugehen. Falls je die elektronischen Heinzelmännchen eingegriffen haben sollten, taten sie das jedenfalls unmerklich. So soll es ja auch sein.

TFT-Display, Fahrmodi und Connectivity

Kommen wir zur Bedienung des neuen 6,5-Zoll-TFT-Displays, das sehr klar gegliedert und gut ablesbar daherkommt, auch wenn es sehr viele Informationen gleichzeitig bietet. Die fünf Fahrmodi Sport, Touring, Enduro, Wet und Urban sind neuerdings nicht mehr zwingend mit bestimmten, vordefinierten Fahrwerkseinstellungen kombiniert; die Fahrwerkseinstellungen lassen sich also jederzeit individualisieren. Man muss sich einmal intensiv mit der Einstellelektronik beschäftigen, dann klappt der Umgang damit recht gut, weil die Bedienlogik ihren Namen zu Recht trägt. Für das Smartphone gibt es jetzt eine belüftete Ablage, einschließlich Lademöglichkeit. Natürlich beherrscht das Display sämtliche Konnektivität-Spielarten.

Die Bedienung der neuen Multi überzeugt im Großen und Ganzen; die hinterleuchteten Lenkerschalter, der einwandfrei erreichbare Seitenständer oder die Anordnung der Schalter und Hebel sowie deren Materialqualität gefallen. Auch das Keyless-System ist gut bedienbar; dass allerdings bei der V4 S die schlüssellose Betätigung des Tankdeckels in der Zubehörliste verharrt, verwundert angesichts eines Grundpreises von 24.290,-- Euro dann doch.

Absenkautomatik

Aber es gilt, noch ein weiteres neues System zu würdigen: Die S-Version der Multistrada V4 verfügt nun über eine Fahrzeughöhen-Absenkautomatik. Deren Amplitude beträgt zwischen 15 und 30 Millimeter, und zwar in Abhängigkeit von der aktuellen Beladung. Der Aktivitätspunkt für das „Runter“ oder „Rauf“ liegt nach dem Aufsteigen und Anfahren bei 50 km/h, beim Anhalten bei 10 km/h, anders als beispielsweise bei BMW ist das Absenken deutlich spürbar, weil es in sehr kurzer Zeit erfolgt. Grundsätzlich erscheint das System für alle jene sehr vorteilhaft, die unter 1,80 Meter groß sind, weil die Erreichbarkeit des Bodens beim Anhalten oder Rangieren erheblich verbessert wird. Zum neuartigen Regelungs-Umfang gehört auch die Funktion „Easy Lift“, die nach dem Einschalten der Zündung drei Minuten lang zur Verfügung steht. So lange werden nämlich die Ventile der semiaktiven Federung geöffnet, sodass der Ölfluss maximiert wird. Das Bike wird dadurch angehoben und lässt sich leichter vom Seitenständer anheben. Die Standard-Sitzhöhen betragen übrigens 840 und 860 Millimeter, mit anderen Sitzen lassen sich Werte zwischen 810 und 890 Millimetern realisieren, die verfügbare fixe Fahrwerks-Tieferlegung ermöglicht sogar bis zu minimal 795 Millimeter Sitzhöhe.

Zylinderabschaltung

Dass die Abschaltautomatik der hinteren Zylinderbank nun unter bestimmten Umständen auch während der Fahrt aktiviert wird, bleibt unterwegs vom Fahrer vollkommen unbemerkt. Es gibt kein Rucken und kein Zucken, wenn sich das System während einer drehzahlarmen Fahrphase aktiviert. Wie stark sich die Zylinderabschaltung unter Spritspar-Gesichtspunkten auswirkt, lässt sich beim ersten Aufgalopp nicht klären, denn der vom Bordcomputer angezeigte Durchschnittsverbrauch von 6,1 Litern liegt einen halben Liter unter dem Normverbrauchswert; Ursache dafür ist primär das regnerische Wetter, das zu weit drehzahlärmeren Fahren als auf trockener Straße zwingt.

Die neue Multi V4 S – mehr Freude für Fahrer und Sozius

Unterm Strich kann die deutlich modellgepflegte Ducati Multistrada V4 S überzeugen: Der V4 ist ein Gedicht, das Fahrwerk ausgezeichnet austariert und extrem leistungsfähig. Die gesamten Regelsysteme arbeiten logisch und decken ein breites Anforderungsspektrum ab. Das Skyhook-System, das für die einfache V4 nicht verfügbar ist, kann in der feinen V4 S auf ganzer Linie überzeugen. Auch der Sitzkomfort, die Einhand-Bedienung des Windschilds und die Aerodynamik gefallen. Mehr Freude dürften künftig die mitfahrenden Damen des Herzens haben: Ihnen steht mehr Raum zur Verfügung; die Seitenkoffer und Aluboxen wurden um zweieinhalb bzw. drei Zentimeter nach hinten gerückt, die Topboxen um 12 Millimeter. Dass dieses geballte Technologie-Paket seinen Niederschlag in einem nicht unbeträchtlichen Leergewicht findet, verwundert vermutlich nur Träumer: 232 Kilogramm fahrbereit, aber ohne Benzin gibt Ducati für die V4 S mit Alugussrädern an, die Radar-Version kostet außer Geld ein weiteres Kilo, für die V4 sind 229 Kilogramm angegeben, für die Pikes Peak-Version 227 Kilo. Da eine komplette 22-Liter-Tankfüllung rund 15,5 Kilogramm wiegt, kommt eine Ducati V4 S im Reisetrimm vollgetankt überschlägig auf knapp 250 Kilogramm. Das ist nicht wenig, aber man erhält dafür auch ein ausgesprochen wertig wirkendes, sehr reichlich ausgestattetes Motorrad, das Reisen und Rasen gleichermaßen gut beherrscht.