Ducati erlöst die DesertX: Künftig muss sie nicht mehr allein im Modellreiter auf der Webseite stehen. Sie bekommt Gesellschaft! „Rally“ lautet der schmückende Beiname der zweiten Modellvariante. Geneigte Ducatisti schlussfolgern jetzt messerscharf: Hier geht es um mehr Geländeperformance, wie schon bei der
Multistrada V4 Rally! Und zwar in diesem Fall um richtig viel mehr! Darauf ein saloppes Yepp – korrekt!
„Benchmark-Komponenten für Rallye-Einsätze“
Ducati verspricht „Benchmark-Komponenten“ – „unverzichtbar für Motorradfahrer, die anspruchsvolle Offroad-, Rallye- und Renneinsätze suchen.“ Es geht bei der Rally also in erster Linie um den wenigstens semiprofessionellen Einsatz der Wüsten-Ikone. Was sich Ducati darunter vorstellt, hat Antoine Meo – mehrfacher Enduro-Weltmeister und Supercross-Europameister – beim „Iron Road Prolog“ des Erzbergrodeos 2023 unter Beweis gestellt: Der 39-jährige Franzose katapultierte den Rally-Prototypen in der Kategorie Zweizylinder ganz nach oben aufs Podium – Platz 1 für die neue Ducati DesertX Rally. Gegen die etablierte Konkurrenz. Chapöchen!
20 mm mehr Federweg vorn und hinten
Die Federwege der Rally-Version verlängert Ducati jeweils um 20 Millimeter, macht jetzt 250 mm vorn und 240 mm hinten. Damit rüttelt die neue DesertX Rally am Federwegs-Krönchen der hochbeinigen
Triumph Scrambler 1200 XE (250 mm vorn/hinten). Die Bodenfreiheit der robusten Italienerin hebt Ducati von 250 auf jetzt 280 mm an. Satte drei Zentimeter mehr Platz unter der Motorschutzplatte – so etwas macht sich am Eisenberg gleich bemerkbar, wo Antoine Meo die Konkurrenz reihenweise verblasen hat mit seiner DesertX Rally. Die Felgengrößen lässt Ducati weitgehend unangetastet: Vorn bleibt es natürlich bei 21 Zoll, hinten bei 18 Zoll. Das Felgenbett des hinteren Speichenrads verschmälert Ducati im Vergleich zur Serien-DesertX von 4,5 auf 4 Zoll.
48-mm-Kayaba-Gabel mit geschlossener Kartusche
Die Frontgabel ist als geschlossene Kartusche von KYB ausgeführt, eine technische Lösung, die bei Motocross- und Enduro-Wettkämpfen eingesetzt wird. Hierbei wird das Öl im Inneren der Kartusche unter Druck gesetzt, um Kavitation – die Bildung und Auflösung von dampfgefüllten Hohlräumen in Flüssigkeiten – zu vermeiden. Die mehrfach beschichtete 48-mm-Gabel ist in Druck- und Zugstufe voll einstellbar. Die Steifigkeit der Federn sinkt von 6 auf 5 N/mm, da die geschlossene Cartridge-Gabel eine höhere Eigenstabilität aufweist, allerdings auch etwas mehr Gewicht.
Die Sitzhöhe klettert auf 910 mm
Hinten setzt Ducati auf eine neue Aluminiumschwinge, an der ein Stoßdämpfer mit einem auf 46 mm vergrößerten Kolben angelenkt ist. Das neue Maß soll den Öldurchlass und damit das Verhalten des Motorrads bei extremem Geländeeinsatz verbessern. Vorspannung (mit Fernbedienung) und Zugstufe sind voll einstellbar, die Druckstufe kann speziell auf hohe und niedrige Geschwindigkeiten abgestimmt werden. Die Federhärte steigt im Vergleich zur DesertX von 90 auf 96 N/mm. Die Sitzhöhe steigt von 875 mm beziehungsweise von 890 mm mit hohem Zubehörsitz auf jetzt 910 mm. Vorn am Lenker sorgt ein einstellbarer Lenkungsdämpfer von Öhlins für mehr Ruhe.
Brembo M50 Bremsen mit Kurven-ABS
Die DesertX Rally ist standesgemäß mit Brembo-Bremsen mit Kurven-ABS von Bosch ausgestattet. Vorn greifen Brembo M50 Monoblock-Radialbremssättel mit vier Kolben (30 mm Durchmesser), Axial-Hauptzylinder mit verstellbaren Hebeln, zwei 320-mm-Scheiben mit Aluminiumflansch und geteilter Bremsleitung ins Geschehen ein. Hinten macht sich wie gehabt eine einzelne Scheibe mit 265 mm Durchmesser und Doppelkolben-Schwimmsattel von Brembo ans Werk. Die Einstellung der Bremsleistung wurde laut Ducati so konzipiert, dass sie „die richtige Leistung für den Straßenbetrieb bietet, aber auch eine gute Modulation bei Fahrten im Gelände und auf schwierigem Untergrund“. Darüber hinaus haben die Ingenieure das Kurven-ABS neu kalibriert, um die Bremsleistung an den größeren Federweg und damit an die unterschiedliche Lastübertragung beim Bremsen anzupassen.
Volles Elektronikprogramm der DesertX
Elektronisch setzt die Rally logischerweise auf der serienmäßigen DesertX auf. Das heißt: Es ist so ziemlich alles an Bord, was die Zulieferer heute so aus dem Hut zaubern und markenspezifisch weiterreichen. Dreistufige EBC-Funktion (Engine Brake Control) mit fahrstilabhängiger Modulation der Motorbremse; achtstufige DTC (Ducati Traction Control); vierstufige DWC (Ducati Wheelie Control), vier verschiedene Power-Modes/Motor-Mappings (110 PS, 95 PS, 2x 75 PS mit dynamischer oder sanfter Gasannahme).
Sämtliche Assistenzsysteme inklusive der sechs Fahrmodi (Sport, Touring, Urban, Wet, Enduro, Rally) wurden neu kalibriert und speziell auf die DesertX Rally abgestimmt, betont Ducati. Beim Motor selbst bleibt alles beim Alten. Viel zu verbessern gibt es da auch nicht. Die DesertX gehört weltweit zu den Favoriten der Motorradtester und Enduro-Fahrer. Die Rally wird daran sicher nichts ändern, im Gegenteil. Preis: ab 21.590,-- Euro inklusive vier Jahren Garantie – saftige 4.800,-- Euro mehr als für die Serien-DesertX (ab 16.790,00 Euro).
