Die S 1000 XR ist seit ihrem Start in 2015 die pure Unvernunft, aber höchst begehrenswert – ein reinrassiges Rennmotorrad mit der Sitzposition einer komfortablen Reiseenduro. Das meistverkaufte Vierzylinder-Bike von BMW Motorrad. Es ist also nur konsequent, dass es die XR-Machart ab sofort auch für die hauseigene Mittelklasse gibt – in Form der komplett neuen BMW F 900 XR. Zwei statt vier Zylinder, 105 statt 165 PS, 92 statt 114 Nm, dazu ein vergleichsweise moderater Preis. Tja, welche nehmen?
Die F 900 XR gibt es für 200,-- Euro Aufpreis wahlweise in den Styles Exclusive oder Sport (Foto). Letzteren erkennt man u. a. am getönten Windschild. Identisches TFT-Display, breitere Verkleidung: Die S 1000 XR kommt standardmäßig in „Ice Grey“ mit schwarzen Kontrastflächen. Alternative: rot/weiß.
Breiter Lenker, komfortable Haltung, bequeme Sitzbank – die Grundzutaten für ein dynamisches (Langstrecken-)Fahrerlebnis stimmen bei den XR-Geschwistern. Die Serienausstattung ist standesgemäß für einen Premiumhersteller. Integrierte Kofferhalter aus Magnesium, Staufach unter der Sitzbank, LED-Blinker mit Komfortfunktion (selbstabschaltend), Vollfarb-TFT-Display, Bordcomputer, Voll-LED-Hauptscheinwerfer, LED-Rücklicht mit dynamischem Bremslicht, 12-V-Steckdose.
Lecko mio, ist die schnell: Die BMW S 1000 XR zieht dir die Arme lang und länger. Das maximale Drehmoment liegt bei 9.250 Touren an. Wer untertourig fährt, bringt sich selbst ums Vergnügen.
Um mehr als 10 kg erleichtert wurde die BMW S 1000 XR im Vergleich zum Vorgängermodell, schiebt das Triebwerk an wie eine Fallböe. Der Reihenvierzylinder wurde von der Doppel-R abgeleitet. Die maximale Leistung liegt bei 11.000 Umdrehungen an, das maximale Drehmoment bei 9.250 Touren. Leichtere Räder (minus 1,8 kg), leichteres Chassis (minus 2,1 kg), leichtere Schwinge (minus 1,6 kg) – alle relevanten Fahrwerkskomponenten hat BMW feingeschliffen für die 2020er-Neuauflage der S 1000 XR. Handling und Spurtreue sind hervorragend, das Durchzugsvermögen schwer beeindruckend.
Das Kürzel XR steht im Selbstverständnis von BMW Motorrad für den „kompromisslosen Mix aus Sportlichkeit und Tourentauglichkeit“. Die erste Testfahrt bestätigt: Das gilt auch für die neu ins Modellprogramm aufgenommene BMW F 900 XR.
Sicherheit/Bremsen
In puncto Assistenzsysteme sind die fahraktiven XR-Geschwister dank 6-Achs-Sensor-Cluster bestens aufgestellt. Fahrmodi Pro mit ABS Pro, dynamische Traktionskontrolle (DTC), Wheelie-Kontrolle, Schräglagensensorik, abschaltbares Race-ABS (teilintegral) – ist alles inklusive bei der S 1000 XR und aller Ehren wert.
Beide Maschinen bremsen exzellent und bei Bedarf vehement. Speziell die S 1000 XR mit ihrem Race-ABS ist hier natürlich eine Macht, wobei auch die F 900 XR präzise zum Stehen kommt.
Weltneuheit im Motorradbau: der aus Kunststoff geschweißte Benzintank der F 900 XR. 15,5 l passen rein. Theoretisch reichen die für gut 370 Kilometer ohne Zapfsäulenstopp.
Antrieb/Fahrwerk
Kommen wir zum Motor. Höhere Verdichtung, schärfere Zylinderköpfe, knapp 50 Kubikzentimeter mehr Hubraum – das sind die wesentlichen Änderungen am 895-ccm-Aggregat der F 900 XR im Vergleich zum Spenderorgan aus der F 850 GS. Dank Hubzapfenversatz läuft der Twin schön V2-ig und entwickelt jetzt auch von unten durchaus Druck. Zwischen 4.500 und 8.500 Umdrehungen liegen permanent über 87 Nm an. Das ist ordentlich in diesem Segment. Von null auf 100 km/h spurtet die über 200 km/h schnelle F 900 XR in 3,6 Sekunden. Ihre große Schwester kommt laut Datenblatt mit 3,3 Sekunden aus.
Gefühlt geht es noch schneller: Die neue S 1000 XR entwickelt eine Power, die dich echt kurz sprachlos macht. Insgesamt um mehr als 10 kg erleichtert im Vergleich zum Vorgängermodell, schiebt das Triebwerk an wie eine Fallböe. Midrange-Power und Motor-Schleppmoment-Regelung (MSR) wurden nochmals gesteigert, verspricht BMW. Die Basis des Motors ist ohnehin über jeden Zweifel erhaben: Der Reihenvierzylinder wurde von der Doppel-R abgeleitet. Die maximale Leistung liegt bei 11.000 Umdrehungen an, das maximale Drehmoment bei 9.250 Touren. Power, die ins Ohr geht. Leichtere Räder (minus 1,8 kg), leichteres Chassis (minus 2,1 kg), leichtere Schwinge (minus 1,6 kg) – alle relevanten Fahrwerkskomponenten hat BMW feingeschliffen für die 2020er-Neuauflage der S 1000 XR. Handling und Spurtreue sind hervorragend, das Durchzugsvermögen schwer beeindruckend. Der 4., 5. und 6. Gang sind jetzt länger übersetzt, das soll das Geräusch- und Verbrauchsniveau senken. 6,2 Liter auf 100 km gibt BMW als Durchschnittsverbrauch an. Die meisten Testbikes landeten im Hinterland von Almeria bei rund sieben Litern. Der F 900 XR reichen offiziell 4,2 l/100 km. Bei den Testfahrten waren es 4,7 bis 4,9 l/100 km, also durchaus im Rahmen.
Die neue Zwei-Arm-Schwinge der S 1000 XR reduziert die ungefederte Masse um 1,6 kg. Dank direkter Anlenkung überzeugt sie mit sensiblem Ansprechverhalten.
Fazit
Die neue kleine XR steht für die Leichtigkeit des Seins im Reisesektor. Sie ist leichter (7 kg), sparsamer (2,0 l/100 km) und kompakter als ihre große Schwester – und bietet dabei fast die gleiche Zuladung (5 kg Differenz). Die Fahrleistungen sind natürlich nicht so explosiv wie die der S 1000 XR, aber mehr als ausreichend und deutlich besser, als man es bislang vom 850er-Motor des Geschwisterchens F 850 GS kennt. Die 10-PS-Spritze und das Mehr an Hubraum haben der BMW-Mittelklasse neues Leben eingehaucht – und sie wettbewerbsfähiger gemacht. Wer mit den leichten Vibrationen, die Zweizylinder halt so mit sich bringen, leben kann, der bekommt mit der F 900 XR eine vielversprechende Alternative zur deutlich teureren S 1000 XR. Wer auch beim Reisen immer vorn sein will, sollte sich die große XR gönnen. Der Punch ist gewaltig.
BMW F 900 XR vs. BMW S 1000 XR – Vergleichstest
