50 Jahre Z-Modelle – von der Z500 zur Zephyr 550

Um den europäischen Markt noch gezielter mit Produkten beliefern zu können, machen die japanischen Hersteller Ende der Siebziger den Vierzylinder salonfähig auch für die kleineren Hubraumklassen. Kawasaki fasst den Entschluss, eine sportliche Maschine mit dem klassischen Hubraum von 500 Kubikzentimetern auf die Räder zu stellen. Der Charakter des neuen Motorrads soll an die glorreiche Ära des Halbliter-Zweitakters 500H1 Mach III anknüpfen. Die Neuvorstellung ist für die IFMA 1978 geplant, verzögert sich dann aber doch ein wenig. Die Ingenieure wollen ganz sicher gehen, dass sie mit ihrem Bike ins Schwarze treffen. Ende 1978 ist es dann aber soweit, die neue Z500 wird auf der Mittelmeerinsel Malta der Fachpresse vorgestellt. „Die Z500 ist nicht für Amerika, sondern nur für Europa gedacht“, bekennt Entwicklungsleiter Tadoro Takahashi. Eine klare Trendwende zu den frühen Siebzigern, als der US-Markt aufgrund seines immensen Potenzials für die Entwicklung neuer Produkte tonangebend war.

Kawasaki Z500 

Die 500er ist eine komplette Neukonstruktion. Der Motor ähnelt vom Prinzip her zwar dem der Z650, ist aber rundherum neu aufgebaut worden. Nach wie vor betätigen zwei oben liegende Nockenwellen je ein Einlass- und ein Auslassventil pro Brennraum. Die Einstellshims zur Justierung des Ventilspiels sitzen zwischen Stößeltassen und Ventilen – eine drehzahlfeste Lösung. Ventilsitze und -führungen sind aus einer neuen robusteren Metalllegierung gefertigt. Eine leisere Zahnkette treibt die Nockenwellen an und wird in einer Gummischiene geführt. Der teflonbeschichtete Steuerkettenspanner mit mehr Spannweg soll den Wartungsaufwand verringern. Der Primärtrieb erfolgt wie bei der Z650 über Zahnkette und Vorgelegewelle, die die Kupplung aufnimmt. Diese Maßnahmen tragen zur Geräuschreduzierung bei. Eine Teikei-Vergaserbatterie mit 22 Millimeter Ansaugdurchmesser versorgt den Brennraum mit zündfähigem Gemisch. Die Zündung übernimmt eine kontaktgesteuerte Anlage. Der schmale, kurzhubige Motor leistet offen 52 PS, in Deutschland sind es wegen der speziellen Versicherungsklassen 50 PS bei 9.000 U/min. Das maximale Drehmoment von 44 Nm liegt bei 7.500 Touren an. Anhand dieser Daten wird aber schon klar: Die Z500 ist ein drehfreudiges Bike sportlichen Zuschnitts. Im unteren Drehzahlbereich noch etwas verhalten bei der Leistungsabgabe, legt der Reihenvierer ab mittleren Drehzahlen deutlich zu. Wer diesen Motor kräftig kurbeln lässt und das neue Sechsganggetriebe fleißig durchschaltet, der wird sich auf der kurvigen Landstraße auch bei größeren Maschinen nicht hinten anstellen müssen, sondern rückt denen stets nah auf den Pelz. Jede Gasgriffbewegung wird spontan umgesetzt in Vortrieb, oben herausdreht das Aggregat locker bis in den roten Bereich. 5,7 Sekunden für den Sprint auf 100 km/h mit stehendem Start sowie 180 km/h Höchstgeschwindigkeit sind Topwerte in dieser Klasse.

Neben dem Motor hat die 500er aber auch andere Features zu bieten, die mitverantwortlich sind für den sportlichen Charakter. Das gemäßigte Gewicht von 210 Kilogramm und eine stark auf leichtes Handling ausgelegte Fahrwerksgeometrie steuern ihren Anteil zum sportiven Auftritt bei. Ein steiler Lenkkopfwinkel von 64 Grad, nur 98 Millimeter Nachlauf und ein ultraknapper Radstand von gerade mal 1.395 Millimetern spendieren der Z500 den für die Mittelklasse so essenziellen Fahrspaß. Da fegt man derart schnell ums Eck, dass die üppig bemessene Seitenständeraufnahme ein ums andere Mal über den Asphalt kratzt. Die Rundrohrschwinge ist in präzise führenden und wartungsarmen Nadellagern geführt. Dass die japanischen Ingenieure nicht nur den sportlichen Einsatz im Visier hatten, beweist der selbst nach heutigen Standards satt bemessene Federweg der Telegabel von 180 Millimetern vorn. Hinten ist man mit 100 Millimetern Federweg ebenfalls ausreichend bedient. Ebenso hochwertig ist die Dreischeiben-Bremsanlage. Vor allem vorn bietet die 500er hervorragende Verzögerungswerte, bei Nässe erleichtern die neuen Sintermetall-Bremsbeläge die Arbeit. Die höhere Hitzeentwicklung zwischen Belag und Scheibe lässt das Wasser an dieser Stelle schneller verdampfen.

Die Z500 fällt dem Klassenstandard zum Opfer

Das Styling fällt kantiger aus als bei den meisten hubraumstarken Modellen von Kawasaki und geht mehr in die Richtung der Z1-R, die zum Modelljahr 1978 – also rund ein Jahr vor der 500er – erscheint. Die Tankaußenseiten verlaufen fast dachförmig nach oben und treffen sich am Tankstutzen. Die Tankoberseite fällt vom Lenkkopfbereich hin zur Sitzbank gleichmäßig ab. Der Heckbürzel mit integriertem Fach für Utensilien schließt die eckige sportliche Linie nach hinten hin ab. Die gelochten Schutzblechstreben, der feuerrote Lack und der rauchige Sound aus der Vier-in-zwei-Auspuffanlage verstärken den fetzigen Touch des überaus fahragilen Motorrads. Wer in diesen Jahren nach einem sportlichen Motorrad Ausschau hält, das nötige (Klein-)Geld für eine 650er, 750er oder 1000er aber nicht aufbringen kann, der findet definitiv sein Glück bei der 500er-Kawa. Wieder einmal bleiben die Kawasaki-Ingenieure und -Planer ihrem Grundsatz treu, ein zuverlässiges Vierzylindermotorrad mit sportlichen Fahreigenschaften auf die Räder zu stellen, mit dem auch mal längere Touren Spaß bereiten. Dass die Z500 nur über einen kurzen Zeitraum verkauft wird, hat nur damit zu tun, dass in dieser Klasse 550 Kubikzentimeter Hubraum Standard sind und Kawasaki wenig später mit der Z550 nachlegen muss.

Kawasaki Z550LTD/Z550: Der Hubraumnachschlag

Das erste Mittelklassemodell von Kawasaki, das die 56 Kubikzentimeter mehr erhält, ist interessanterweise die Z550 LTD – ein Anfang 1980 vorgestelltes Softchoppermodell. Dass diese Wahl gar nicht mal so unlogisch ist, zeigen Leistungsdaten und Fahrleistungen. Denn genau da, wo der 550er-Motor Vorteile hat, kann er dies im Chopperkonzept wirkungsvoll und stilgerecht umsetzen. Die Nennleistung von 50 PS wird nun schon 500 U/min früher, bei 8.500 U/min erreicht. Das maximale Drehmoment steigt auf 45 Nm bei 7.000 Touren an. Bis auf die nun kontaktlose, wartungsfreie Zündanlage und die andere Bedüsung der Vergaser bleibt motortechnisch alles beim Alten.

Die Gabel steht mit 62,5 Grad nun artgerecht etwas flacher (um 1,5 Grad), der Nachlauf wuchs von 98 auf 110 Millimeter, der Radstand von 1.395 auf 1.420 Millimeter an. Kombiniert mit dem hohen geschwungenen Lenker und der im Fahrerbereich tief gestuften Sitzbank ergeben sich eine lässige Sitzhaltung und relaxte Fahreigenschaften. Kurze Auspufftöpfe und ein fetter 130er-Hinterradreifen mit 16 Zoll Durchmesser vervollständigen das Bild vom „Easy Riding“. Da reichen hinten eine Trommelbremse und vorn eine 260er-Doppelscheibe locker für standesgemäße Verzögerung aus. Der neue Charakter ist auch sofort zu spüren, wenn man verzwickte Kurvenkombis unter die Räder nimmt. Die LTD benötigt zum Einlenken mehr Nachdruck. Auf den Geraden zwischen den Kurven lässt sie die 500er aber dank stärkeren Antritts und besserem Durchzug locker stehen.

Was wiederum Kawasaki dazu bewegt, auch das Basismodell zum Modelljahr 1981 daran Anteil haben zu lassen. Zur IFMA in Köln 1980 wird die neue Z550 gezeigt, die all die Tugenden der LTD mit denen der sportlich-zackigen Z500 vereint. Das scheint ganz im Sinne der Kundschaft zu sein, die 550er verkaufen sich gut. Kawasaki bietet zu diesem Zeitpunkt sogar noch eine dritte Variante, die noch sportlichere GPZ550 mit sagenhaften 58 PS Spitzenleistung und Cockpitschale, an. Das Basismodell behält aber die von der 500er bekannte Linie bei, gute Alltagsmanieren inklusive. Wer Anfang der Achtziger in dieser Klasse auf Kawasaki setzt, wird mit hohem Gegenwert in Form von Leistungspotenzial, Qualität und Allroundtalent belohnt. Die Z550-Reihe gehört definitiv zu den ganz starken Vertretern in dieser Hubraumklasse.

Kawasaki Zephyr 550: Der Retro-Beststeller

Exakt 18 Jahre nach Präsentation der legendären 900Z1 auf der IFMA 1972 stehen wieder zwei unverkleidete Motorräder im Rampenlicht der Kölner Messe, die Zephyr 550 und die Zephyr 750. Die beiden Motorräder bringen Retro-Optik und zeitgerechte Technik perfekt unter einen Hut und haben irgendwie vorausgeahnt, dass die Motorradszene nach solchen Fahrzeugen lechzt. Denn die beiden Nackten stehlen den rundumverschalten Power- und Hubraumbolzen absolut die Show. Stahl-Doppelschleifenrahmen, Leichtmetall-Exzenterschwinge mit zwei Federbeinen, Gussräder, klassische Tank-/Sitzbanklinie und ein luftgekühlter Reihenvierzylinder zwischen den beiden Rahmenschleifen sind das Rezept, auf die die Motorradgemeinde in den nächsten Jahren abfahren wird. Der Name Zephyr wird aus der Sprache der Antike als warmer Westwind übersetzt. Anfangs noch selbstbewusst als einziges Emblem auf den Tankflanken getragen, muss er später zugunsten des Markennamens auf die Seitendeckel weichen – eine Marketing-Entscheidung. 

Die kleinere 550er steht etwas im Schatten der Zephyr 750, sie wird von vielen als Anfängermotorrad abgetan. Wahrscheinlich unter anderem auch, weil sie in einer Stufenführerschein-tauglichen 27-PS-Version lieferbar ist. Doch diese Kategorisierung wird dem fein verarbeiteten Motorrad keineswegs gerecht. In der offenen Version mit 50 PS bei 10.000 U/min sind bei einem fahrfertigen Leergewicht von 199 Kilogramm erstaunliche Fahrleistungen möglich. Mit einer Beschleunigung von 5,2 Sekunden für den Sprint auf 100 km/h und einem Topspeed von 173 km/h steht man sowohl im Alltagsverkehr als auch draußen auf der Landstraße gut da. Vor allem, wenn spaghetti-gedrillte Landstraßen anliegen, weiß die kleine Zephyr zu begeistern. Dem handlichen Fahrwerk mit ausreichend Reserven bei flotter Gangart hat man nämlich ein famos-leichtes Handling mit auf den Weg gegeben. In Kombination mit der großen Schräglagenfreiheit, die unter anderem durch die eng um das Chassis geschlungene Vier-in-eins-Auspuffanlage möglich wird, wird eine sportlich-flotte Gangart möglich, bei der selbst leistungsstärkere Motorräder das Nachsehen haben. Denn die kleine Zephyr baut auf denselben hochwertigen Fahrwerkskomponenten wie ihre große Schwester auf: stabile Exzenter-Aluschwinge, massive Gabelbrücken an der stabilen Telegabel – die sich mit 39 statt 41 Millimetern Standrohrdurchmesser begnügt – sowie eine bestens verzögernde Bremsanlage mit 300er-Scheiben und Doppelkolben-Schwimmsätteln vorn. Da kann nichts anbrennen. Die 550er rollt hinten allerdings auf einem 18-Zöller in den Maßen 140/70-18 67H, die 750er auf 150/70-17 69H.

Der Motor stammt von dem der Z550 aus den Achtzigern ab

Bohrung-/Hubverhältnis (58 × 52,4 mm), Hubvolumen (554 ccm), Verdichtung (9,5:1), ja sogar die Abstufungen des Sechsganggetriebes blieben absolut identisch. Die Gemischaufbereitung übernehmen nun aber 30er-Schlünde von Keihin statt der früheren 22er-Vergaser von Teikei. Auffallend sind die gegenüber der Z550 veränderten Leistungsdaten. Das maximale Drehmoment von gerade mal 40 Nm liegt nun aber früher, nämlich bei 6.000 U/min an (Z550: 45 Nm bei 7.000 U/min). Die Spitzenleistung von 50 PS wird aber deutlich später, bei 10.000 U/min (versus 8.500 U/min), erreicht. Wer jetzt meint, es handele sich hier um ein Bike mit Luftpumpen-Charakter, der sieht sich angenehm überrascht. Der Motor ist ebenso drehfreudig wie elastisch. Schon aus Ortstempo 50 km/h kann ohne Schluckhusten im Sechsten beschleunigt werden. Wer allerdings ein Wörtchen mit den Großen mitreden will, muss den bildschönen Reihenvierer deftig ausdrehen und flott die Gänge wechseln. Das leicht schaltbare Getriebe macht einem die Sache aber derart leicht, dass dies eher unter die Rubrik Fahrspaß fällt. Vierzylindertypische Vibrationen tauchen erst oberhalb von 6.500 U/min auf, halten sich dank der Lagerung des Motors in Silentblöcken aber in Grenzen.

So manches moderne Bike könnte sich zudem ein Beispiel an der guten Verarbeitungsqualität und der hochwertigen Ausstattung nehmen. Einstellbare Handhebel für Kupplung und Vorderradbremse, tief glänzender Chrom an Instrumententöpfen, Auspuffanlage, Spiegeln, Blinkern, Tankdeckel sowie hochglanzpolierte Aluminiumteile, die rundum einstellbaren Federbeine hinten (Federbasis fünffach, Dämpfungsdruck- und -zugstufe vierfach), eine genau anzeigende Tankuhr, Ölkühler, H4-Licht, kombiniertes Lenk-/Zündschloss – alles wirkt durchdacht und mit Liebe zum Detail zusammengestellt. Da wundert es kaum, dass die 550er wie die 750er echte Verkaufsschlager werden. Die Kundschaft ist reif für optisch auf Retro setzende und technisch unverblümte Maschinen. Die Zephyr 550 sticht mitten ins Herz, und das sowohl mit 27 PS bei Einsteigern als auch mit 50 PS bei erfahreneren Piloten. Die Zephyr-Modelle haben sich als echte Zs mit etwas längerem Modellnamen („Z“-ephyr) für immer und ewig ins Hirn der Kawasaki-Fans eingebrannt.


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